Có thể thấy, chi phí logistics cao đang là “bài toán” khó giải, làm giảm khả năng cạnh tranh của DN XK. Nguyên nhân chính đẩy chi phí vận tải trong hoạt động logistics ở Việt Nam cao do chất lượng hạ tầng dù đã được đầu tư chưa đáp ứng được thực tế phát triển. Vai trò của hạ tầng logistics trong nền kinh tế. Hạ tầng logistics đóng một vài trò rất quan trọng trong nền kinh tế. Nó đáp ứng được hoạt động sản xuất và nhu cầu thiết yếu của các chuỗi cung ứng hàng hóa và dịch vụ của tất cả các doanh nghiệp để góp phần vào Cơ hội, thách thức cho doanh nghiệp logistics Việt Nam Khó khăn thách thức. Cơ sở hạ tầng kém phát triển; Doanh nghiệp dịch vụ logistics phần lớn có quy mô nhỏ, hoạt động manh mún, thiếu chuyên nghiệp; Môi trường pháp lý còn nhiều bất cập Các hạn chế của hạ tầng công nghệ thông tin logistics cấp vĩ mô bao gồm các vấn đề sau: - Hạ tầng thông tin và trình độ công nghệ thông tin (CNTT) của Việt Nam tuy đã phát triển, cung cấp dịch vụ cho nhiều ứng dụng dân dụng và xã hội, tuy nhiên còn thiếu nhiều ứng Trong bối cảnh đó, HSBC cho rằng, Việt Nam nhiều khả năng lại dẫn đầu khu vực về đầu tư công cho cơ sở hạ tầng. Trong những năm gần đây, Việt Nam đã đầu tư mạnh cho phát triển hạ tầng tương đương 6% GDP mỗi năm. "Nhằm duy trì tăng trưởng kinh tế mạnh mẽ và Fast Money. Khái niệm Logistics lần đầu xuất hiện ở Việt Nam vào những năm 1990. Sau nhiều năm phát triển, thực trạng ngành logistics ở Việt Nam đã có những bước phát triển đáng kể. Mặc dù còn nhiều tồn đọng nhưng đã dần đáp ứng được nhu cầu công nghiệp hóa, hiện đại hóa đất nước, góp phần không nhỏ trong phát triển Kinh tế – Xã hội nói chung. Trong bài chia sẻ này, Ratraco Solutions sẽ trình bày chi tiết hơn về thực trạng logistics ở Việt Nam hiện nay, tiềm năng phát triển ngành logistics, sự thuận lợi của hoạt động logistics, các hình thức Logistics phổ biến,…và những kiến thức liên quan khác để quý khách có cơ hội tiếp cận gần hơn với Dịch vụ hậu cần Logistics trong thời đại số. Ngành Logistics tại Việt Nam có tiềm năng phát triển không? Trong vài năm trở lại đây, logistics là ngành dịch vụ quan trọng trong cơ cấu tổng thể của nền kinh tế. Hoạt động của chuỗi logistics xuyên suốt mọi khâu trong quá trình sản xuất. Từ giai đoạn sản xuất hàng hóa đến khi hàng được giao đến người nhận đều có sự xuất hiện của ngành Logistics. Logistics không chỉ là một ngành riêng biệt, mà nó liên quan trực tiếp đến nhiều ngành khác nhau như Giao thông vận tải, cho thuê kho bãi, dịch vụ xuất – nhập khẩu, dịch vụ hải quan, thuế, bảo hiểm, bán lẻ… Hiện tại, Việt Nam được đánh giá là thị trường tiềm năng cho sự phát triển của ngành logistics. Trong những năm gần đây, Việt Nam tập trung đầu tư vào hệ thống cơ sở hạ tầng đường bộ, đường hàng không, đường sắt, đường biển, cùng hệ thống kho bãi, trung tâm thương mại…liên tục được mở rộng. Kèm theo đó là sự phát triển của dịch vụ đi kèm, thủ tục xuất nhập khẩu được đơn giản hóa để cải thiện chất lượng dịch vụ. Về phía nhà nước đang tích cực triển khai các chính sách mở cửa để khuyến khích đầu tư từ nước ngoài. Đây vừa là cơ hội để mở rộng hợp tác để phát triển ngành logistics, nhưng cũng là thách thức không hề nhỏ với doanh nghiệp trong nước. Theo thống kê của Vietnam Report, trong hơn doanh nghiệp logistics và vận tải trên cả nước thì 10% là của nước ngoài và có đến 88% là doanh nghiệp nội địa. Tuy nhiên, doanh thu của doanh nghiệp nước ngoài chiếm 70 – 80%, điều này cho thấy hoạt động của các Công ty logistics còn thấp. Việt Nam với tiềm năng phát triển ngành Logistics theo nhiều phương thức khác nhau nên từng bước được đầu tư mạnh mẽ, mặc dù vẫn còn nhiều hạn chế cần khắc phục. Dân số Việt Nam khoảng 96 triệu người, trong đó số người sử dụng mạng internet chiếm khoảng 70%. Song song với đó là bán hàng online và các trang thương mại điện tử ra đời đã thúc đẩy nhu cầu mua hàng và sử dụng Dịch vụ vận chuyển. Bên cạnh đó, Việt Nam có dân số trẻ tạo ra nguồn nhân lực dồi dào cho ngành Logistics, tuy nhiên trình độ và năng lực lại không thể đáp ứng được yêu cầu ở những vị trí quản lý. Khoa học công nghệ phát triển nên Big Data, AI,…được áp dụng trực tiếp vào ngành Logistics. Đồng thời, sự tích hợp trí tuệ nhân tạo, mạng lưới internet đã tạo nên sự thay đổi trong việc quản lý dịch vụ kho bãi và phân phối hàng hóa. Nhờ đó, các doanh nghiệp tối ưu được khá nhiều chi phí và nguồn lực của doanh nghiệp. Hậu cần Logistics không chỉ là hoạt động độc lập của một Công ty cung cấp Dịch vụ logistics chuyên biệt, mà nó còn là hoạt động của từng doanh nghiệp. Do đó cần đảm bảo theo một trình tự nhất định, đó là Dịch vụ khách hàng; Dự báo nhu cầu; Thông tin phân phối hàng hóa; Kiểm soát lưu kho; Vận chuyển nguyên vật liệu; Quản lý quá trình đặt hàng; Lựa chọn địa điểm nhà máy, kho, gom hàng hóa, đóng gói, xếp dỡ hàng và hoạt động phân loại hàng hóa. Thực trạng logistics ở Việt Nam hiện nay được phản ánh qua những yếu tố sau đây Thực tế quản lý Nhà nước đối với ngành logistics Luật Thương mại 2006 công nhận ngành logistics là hành vi thương mại trong khi nó đã có mặt từ năm 1990. Sự chậm trễ trong việc ban hành điều luật, chỉ thị hỗ trợ phát triển ngành logistics Việt Nam chưa thực sự hiệu quả. Hoạt động của ngành đang có sự phát triển rời rạc, thiếu sự liên kết. Phạm vi hoạt động ngày càng được mở rộng Hiện nay, phạm vi hoạt động của các công ty đang dần được mở rộng. Hoạt động logistic và quản lý chuỗi cung ứng phục vụ nhu cầu nội địa và đáp ứng cho nhiều quốc gia trong khu vực. Đây là tín hiệu đáng mừng trong thực trạng logistics tại Việt Nam. Số lượng doanh nghiệp tham gia dịch vụ logistics ngày càng tăng Theo một số thống kê, hiện nay cả nước có gần 1000 doanh nghiệp đang cung ứng dịch vụ logistics. Có thể thấy số lượng doanh nghiệp tham gia phát triển Logistics ngày càng đông đảo. Tuy nhiên, hầu hết những công ty logistics này đều hoạt động với quy mô nhỏ lẻ. Có nhiều doanh nghiệp là đại lý cho các tập đoàn Logistics từ nước ngoài. Nếu xét trên quy mô lãnh thổ nước ta thì con số trên vẫn chưa đủ để đáp ứng nhu cầu. Một thực trạng ngành logistics ở Việt Nam đánh chú ý là các Công ty Logistics quốc tế đã vào Việt Nam và có sức cạnh tranh mạnh mẽ với thị phần khá lớn. Các doanh nghiệp doanh nghiệp logistics Việt chắc chắn sẽ gặp phải những thách thức lớn khi hoạt động trên thị trường. Phân tích tính cạnh tranh trong ngành logistics Việt Nam Xét về tính cạnh tranh thì chúng ta xét trên 2 lĩnh vực Logistics phục vụ xuất khẩu và Logistics phục vụ nhập khẩu Xét phần xuất khẩu Hầu hết doanh nghiệp Việt đều đang xuất khẩu theo dạng FOB, FCA. Do đó, các doanh nghiệp nhập khẩu thường chỉ định một công ty logistics nước họ để cung cấp dịch vụ. Sức cạnh tranh cho doanh nghiệp Việt là rất thấp. Xét về phần nhập khẩu Triển vọng ngành logistics cho các doanh nghiệp Việt là rất lớn bởi nước ta là nước nhập siêu. Tuy nhiên, hiện nay các doanh nghiệp lớn đang chiếm lĩnh thị trường nhiều, doanh nghiệp nhỏ chưa có chỗ đứng trên thị trường. Đây là thực trạng logistics tại việt nam cần được chú ý cải thiện. Thực trạng ngành logistics ở Việt Nam được phản ánh rõ nét trên các yếu tố như phạm vi hoạt động, số lượng Doanh nghiệp tham gia, chi phí đầu tư, cơ sở hạ tầng, ứng dụng CNTT,… Chi phí dịch vụ cần được cải thiện Mức chi phí dịch vụ rất cao đang là vấn đề cần được cải thiện với ngành Logistics Việt Nam. Nếu không cải thiện được chi phí thì chúng ta đang đánh mất điểm mạnh về thị trường giá rẻ của mình. Mặc dù có nhu cầu lớn, nhưng tổng GDP của Logistics đóng góp chỉ đạt mức Cơ sở hạ tầng Một trong những vấn đề nan giản trong thực trạng ngành logistics ở Việt Nam là cơ sở hạ tầng còn yếu kém. Cơ sở vật chất chưa được trang bị những công cụ, phương tiện tốt nhất để vận chuyển hàng hóa. Hàng hóa vẫn thường bị ùn tắc rất nhiều và vẫn chưa có cách để xử lý ổn thỏa và triệt để nhất. Ứng dụng công nghệ thông tin chưa tốt Việc ứng dụng công nghệ thông tin vào Logistics còn yếu. Ví dụ như mảng website hầu hết đềm là các thông tin giới thiệu dịch vụ mà chưa cập nhật được các tính năng theo dõi đơn hàng, lịch tàu, booking,…Để phát triển vững mạnh thì ứng dụng CNTT là rất cần thiết. >>Xem thêm Xu hướng hoạt động logistics tại Việt Nam và thế giới Hoạt động Logistics thuận lợi mang đến lợi ích gì? Hậu cần là hoạt động nếu diễn ra suôn sẻ, thuận lợi sẽ mang đến cho doanh nghiệp rất nhiều lợi ích. Theo đó, một số lợi ích phải kể đến như Giúp tiết kiệm thời gian hiệu quả Hậu cần là lĩnh vực bao gồm nhiều hoạt động liên quan đến việc tìm kiếm, vận chuyển, phân loại và nghiên cứu. Do đó, để rút ngắn được thời gian thực hiện các hoạt động này thì trước hết quá trình vận hành chuỗi cung ứng phải hoạt động hiệu quả. Và thực hiện suôn sẻ hoạt động Logistics chính là yếu tố tiên quyết giúp tiết kiệm thời gian xuất – nhập hàng hóa hiệu quả; Giúp tiết kiệm chi phí hiệu quả Trong một doanh nghiệp, bên cạnh chi phí vận hành hoạt động sản xuất – kinh doanh thì chi phí sử dụng cho hoạt động hậu cần chiếm tỷ trọng khá lớn. Do đó, nếu tối ưu được hoạt động này và đảm bảo quá trình Logistics diễn ra thuận lợi thì doanh nghiệp có thể tiết kiệm được khá nhiều chi phí bỏ ra để vận hành chuỗi cung ứng; Giúp doanh nghiệp tăng độ cạnh tranh trên thị trường Với chi phí tiết kiệm cùng thời gian rút ngắn, doanh nghiệp có được nhiều lợi thế hơn để cạnh tranh với các công ty khác trên thị trường. Việc tăng sức cạnh tranh sẽ giúp doanh nghiệp tăng trưởng và phát triển lớn mạnh hơn. Lý do nên chọn Dịch vụ vận tải, Logistics tại Ratraco Solutions Dưới đây là lý do khách hàng nên lựa chọn Dịch vụ vận tải, hậu cần Logistics tại CÔNG TY TNHH GIẢI PHÁP VẬN TẢI RATRACO Trang bị Container 20 feet, 40HC, 40DC, 45FT, 45RF,…thiết bị nâng dỡ, gắp hàng Container đầy đủ; Ưu tiên sử dụng container 40 feet để vận tải lượng hàng lớn, linh hoạt được nhiều nhu cầu; Phương tiện vận tải hàng hóa cũng như cơ sở hạ tầng đường sắt mang tính chuyên dùng, riêng biệt; Lịch tàu hàng chạy cố định, ít xê dịch giúp khách chủ động sắp xếp thời gian gửi hàng; Dịch vụ giao nhận Door to Door chuyên nghiệp, chuẩn xác, đảm bảo uy tín; Vận tải đường sắt Liên vận Quốc tế gồm nhiều bộ phận liên kết chặt chẽ và ăn khớp với nhau; Có hợp đồng, hóa đơn, biên nhận vận chuyển hàng hóa đầy đủ và rõ ràng; Có đầy đủ chính sách bảo hiểm phù hợp với lô hàng xuất nhập khẩu; Hỗ trợ chủ hàng làm tất cả chứng từ cần thiết cho lô hàng cần vận chuyển; Thời gian vận chuyển hàng số lượng lớn bằng đường sắt nhanh chuẩn xác; Có nhiều hình thức giao nhận tại ga đích đến để khách hàng dễ dàng lựa chọn; Có đội bốc xếp, đóng gói, gia cố hàng hóa trước khi chuyển gửi hàng xuất nhập khẩu; Cam kết bồi thường 100% giá trị hàng nếu bị thất lạc/hư hỏng trong quá trình vận chuyển; Kho bãi TPHCM, Hà Nội, Đồng Nai, Đà Nẵng,…rộng rãi, tiên tiến với điều kiện tốt nhất để lưu trữ hàng; Thủ tục hải quan XNK thuận tiện, khai báo một lần từ điểm xuất phát đến điểm kết thúc; Lộ trình minh bạch, khách được theo dõi tình tình đơn hàng, lịch trình vận chuyển trên toàn tuyến; Nhân sự tư vấn tận tình về chứng từ, quy trình làm thủ tục XNK, áp mã HS code, C/O,…cho khách; Bộ phận Sales, CSKH sẵn sàng cập nhật về lịch trình, lợi ích, cước phí,…để khách nắm rõ. Ngoài ra, chúng tôi còn cung cấp Dịch vụ quản lý đơn hàng hiệu quả, book hàng online, cho thuê kho bãi, khai báo hải quan, theo dõi đơn hàng theo thời gian thực, điều đó giúp cho việc quản lý đơn hàng của bạn dễ dàng và trực quan hơn. Đặc biệt, Công ty vận chuyển container đường sắt Ratraco Solutions còn ứng dụng giải pháp vận chuyển giảm 25 – 30% chi phí Logistics trong chuỗi cung ứng lạnh của Doanh nghiệp nên khá tiện ích và góp phần phục hồi hoạt động kinh doanh hiệu quả sau đại dịch Covid-19. Ratraco Solutions mở rộng hệ thống bãi tập kết container để phục vụ hiệu quả cho các hoạt động hậu cần Logistics, chuyển giao, phân phối hàng tới tay người dùng,… Một số Dịch vụ vận tải, hậu cần tiêu biểu Ratraco cung cấp Dịch vụ cho thuê kho bãi; Xếp dỡ, đóng gói, bảo quản, lưu kho hàng hóa; Dịch vụ vận chuyển bằng các toa xe chuyên dùng P,NR; Dịch vụ vận chuyển Container lạnh; Vận chuyển Container liên vận quốc tế; Dịch vụ vận chuyển Container nội địa; Vận chuyển xe ô tô Nam Trung Bắc; Vận chuyển xe máy Bắc Nam,… Các phương thức giao nhận hàng xuất/nhập khẩu Vận chuyển hàng nguyên Container từ Ga – Ga; Vận chuyển hàng hóa bằng Container từ Ga – Kho; Vận chuyển Container hàng hóa từ Kho – Kho; Các dịch vụ đi kèm khác nếu khách hàng yêu cầu. Quy trình vận chuyển hàng nguyên container đường sắt Ratraco Solutions Bước 1 Khách hàng phát sinh nhu cầu và lựa chọn Đơn vị vận tải hàng bằng đường sắt Ratraco Solutions; Bước 2 Khách hàng cung cấp thông tin về lô hàng, nhận báo giá và tiến hành đàm phán giá cước vận chuyển với Ratraco Solutions; Bước 3 Ký hợp đồng và khách chuẩn bị hàng hóa, các giấy tờ liên quan để cung cấp cho Ratraco Solutions; Bước 4 Ratraco Solutions kết hợp phương thức vận chuyển đường sắt + đường bộ vận chuyển hàng hóa theo nhu cầu của khách hàng đến tận kho; Bước 5 Khách hàng kiểm tra hàng hóa và ký biên bản giao nhận giữa 2 bên; Bước 6 Khách hàng tiến hành thanh toán cước vận chuyển cho Ratraco Solutions. RatracoSolutions Logistics đã cập nhật nhanh thực trạng logistics ở Việt Nam hiện nay nên các đơn vị, Doanh nghiệp đã, đang và sẽ tham gia vào mảng Dịch vụ hậu cần tham khảo để điều phối hàng hóa sao cho hợp lý. Nhìn chung, thực trạng logistics tại Việt Nam cũng có những bước phát triển theo chiều hướng tích cực nhưng còn tồn tại nhiều mặt hạn chế nhất định như chi phí quá cao, cơ sở hạ tầng còn yếu kém nhưng nếu tìm ra đúng hướng đi thì kết quả sẽ nhận lại rất khả quan. Khi có nhu cầu sử dụng dịch vụ, liên hệ ngay với Công ty vận tải đường sắt chúng tôi để được đáp ứng mọi yêu cầu về hoạt động Logistics, xuất nhập khẩu,…với giá cả phải chăng, quy trình chuyên nghiệp và có sự kết nối chặt chẽ giữa các bộ phận với nhau. Thông tin liên hệ Ratraco Solutions Công ty TNHH Giải Pháp vận tải RatracoĐịa chỉ 21Bis Hậu Giang, Phường 4, Tân Bình, TPHCMHotline 0965 131 131Email toannguyen Ratraco Solutions - Railway LogisticsZalo Trụ sở TPHCM Địa chỉ 21bis Hậu Giang, Bình, TPHCM Điện thoại 0909 876 247 - 0901 411 247 Bình Dương Địa chỉ Ga Sóng Thần Điện thoại 0901 411 247 - 0909 876 247 Đồng Nai Địa chỉ Ga Trảng Bom Điện thoại 0909 986 247 - 0909 876 247 Bình Định Địa chỉ Ga Diêu Trì Điện thoại 0901 411 247 - 0909 986 247 Đà Nẵng Địa chỉ Ga Đà Nẵng Điện thoại 0909 199 247 - 0906 354 247 Nghệ An Địa chỉ Ga Vinh, Nghệ An Điện thoại 0901 100 247 - 0902 486 247 Hà Nội Địa chỉ 95 - 97 Lê Duẩn, P. Cửa Nam, Kiếm, Hà Nội Điện thoại 0902 486 247 - 0901 100 247 Trung Quốc Địa chỉ Ga Bằng Tường, Quảng Tây, Trung Quốc Điện thoại 0909 949 247 Dịch vụ logistics việt nam bắt đầu phát triển từ những năm 1990 trên cơ sở của dịch vụ giao nhận vận tải, kho vận. Hiện nay, cả nước có khoảng doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics so với con số 700 trước năm 2005 như dịch vụ giao nhận vận tải, kho bãi, bốc dỡ , đại lý vận tải, đại lý giao nhận, dịch vụ logistics… chủ yếu tập trung tại khu vực TP. Hồ Chí Minh và Hà Nội. Có thể phân loại ngành dịch vụ logistics Việt Nam hiện nay như sau 1. Các doanh nghiệp khai thác vận tải dịch vụ vận tải đường bộ, đường biển, hàng không.. 2. Các doanh nghiệp khai thác cơ sở hạ tầng tại các điểm nút cảng, sân bay, ga… 3. Các doanh nghiệp khai thác kho bãi, bốc dỡ và dịch vụ logistics 4. Các doanh nghiệp giao nhận hàng hóa, doanh nghiệp 3PL và các doanh nghiệp khác như giải pháp phần mềm logistics, tư vấn, giám định, kiểm tra, tài chánh … Trừ các doanh nghiệp nhà nước được cổ phần hóa, đa số các doanh nghiệp này có quy mô nhỏ và vừa, vốn điều lệ bình quân hiện nay khoảng 4-6 tỷ đồng so với 1-1,5 tỉ đồng trước năm 2005 và nguồn nhân lực đào tạo bài bản chuyên ngành logistics còn rất thấp 5-7%. Các doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics của Việt Nam chủ yếu làm đại lý, hoặc đảm nhận từng công đoạn như là nhà thầu phụ trong dây chuyển logistics cho các nhà cung cấp dịch vụ logistics quốc tế. Có trên 25 doanh nghiệp logistics đa quốc gia đang hoạt động tại Việt Nam nhưng chiếm trên 70-80% thị phần cung cấp dịch vụ logistics việt nam. Trong thời gian qua, nhờ sự quan tâm giúp đỡ của các Bộ, ngành, trong đó có Bộ Công thương, Bộ Giao thông Vận tải.. hoạt động giao nhận vận tải, logistics của nước ta đã có những bước phát triển cả về chất lẫn về lượng, bước đầu đạt được một số kết quả khích lệ, được Ngân hàng thế giới WB đánh giá qua chỉ số hoạt động LPI đứng thứ 53/155 nước nghiên cứu và đứng thứ 5 khu vực ASEAN 2012. Tốc độ phát triển của dịch vụ logistics đạt từ 16-20%/năm. Tuy nhiên, năng lực cạnh tranh của ngành dịch vụ logistics còn thấp, chi phí logistics còn rất cao- tỉ lệ 20-25% so vớ i GDP của Việt Nam, trong khi của Trung Quốc là 17,8% và Singapore là 9% 2011. Sự liên kết giữa các doanh nghiệp xuất nhập khẩu và doanh nghiệp dịch vụ logistics còn nhiều hạn chế, chưa chặt chẽ và tin tưởng. Đây là một trong những lý do làm cho dịch vụ logistics của chúng ta kém phát triển so với yêu cầu. Tỷ lệ thuê ngòai logistics còn rất thấp, từ 25-30%, trong khi của Trung Quốc là 63,3% 2010, Nhật bản và các nước Châu Âu , Mỹ trên 40%. Theo Báo cáo của Ngân hàng thế giới tháng 4/2013 thì lý do chính tại sao các hoạt động logistics Việt Nam tương đối thiếu hiệu quả hơn so với các nước khác là do thiếu độ tin cậy xuyên suốt trong chuỗi cung ứng kết nối Việt Nam với phần còn lại của thế giới. Nguyên nhân là do thiếu hiệu quả trong kỹ thuật và tổ chức thực hiện các hoạt động logistics. Bao gồm luật pháp liên quan điều chỉnh logistics thường không dễ hiểu gây trở ngại; chi phí “bôi trơn” trong công tác vận chuyển; việc quy hoạch kết cấu hạ tầng giao thông vận tải không đồng bộ thiếu hành lang đa phương thức; vận tải đường bộ chưa đáp ứng yêu cầu của chủ hàng và cảng biển chưa được khai thác hết tiềm năng, trong khi khoảng 90% hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam được vận chuyển bằng đường biển. Hạn chế lớn nhất đối việc phát triển dịch vụ logistics của Việt Nam hiện nay ngoài kết cấu hạ tầng giao thông vận tải và các vấn đề liên quan như an toàn giao thông, quy định tải trọng cầu đường còn là thủ tục hành chính nhất là thủ tục hải quan. Về mặt luật pháp điều chỉnh các hoạt động logistics tại Việt Nam hiện nay tương đối đầy đủ, ngoài quy định Dịch vụ logistics bằng 8 điều trong Luật Thương mại 2005, còn có các luật khác như Luật Hàng hải, Luật Hàng Không Dân dụng, Luật Giao thông Đường bộ, Luật Đường sắt…, các văn bản quy phạm pháp luật có tính chất định hướng như quy hoạch, chiến lược phát triển liên quan đến ngành dịch vụ logistics cho các thời kỳ 2020, tầm nhìn 2030 ngày càng hoàn chỉnh, tuy vậy, qua thời gian hội nhập khu vực và quốc tế một số các quy định pháp luật về logistics hiện nay đã không còn phù hợp, thiếu cập nhật các định chế cần thiết trong lĩnh vực logistics quốc tế… dẫn đến chưa tạo thị trường dịch vụ logistics minh bạch, cạnh tranh lành mạnh, tạo điều kiện phát triển bền vững. Tuy logistics được xem là “yếu tố then chốt” phát triển sản xuất, thúc đẩy phát triển các ngành dịch vụ khác QĐ 175/QĐ-TT ngày 27/1/2011 , nhưng đến nay chưa được quản lý vào một đầu mối thống nhất, chưa có vị trí tương xứng trong bộ máy tổ chức của Bộ Giao thông Vận tải cũng như Bộ Công thương. Đây là một trong những khó khăn rất lớn làm ảnh hưởng tới sự phát triển của ngành dịch vụ logistics của Việt Nam. Sự không thống nhất trong quy định về cơ quan quản lý nhà nước có thẩm quyền liên quan đến hoạt động quản lý nhà nước về logistics, cụ thể thí dụ tại Nghị định 87/2009/NĐ-CP và Nghị định 89/2011/NĐ-CP sửa đổi Nghị định 87/2009/NĐ-CP, Bộ Giao thông Vận tải được quy định là cơ quan cấp giấy phép kinh doanh vận tải đa phương thức – một hoạt động quan trọng của dịch vụ logistics, trong khi theo quy định của Luật Thương mại, 2005, Bộ Công thương là cơ quan quản lý nhà nước về logistics và việc đăng ký kinh doanh logistics lại do Sở Kế hoạch&Đầu tư thực hiện. Về điều kiện đăng ký kinh doanh logistics và kinh doanh vận tải đa phương thức còn chưa thống nhất, việc kiểm tra sau khi đã cấp phép hoạt động còn buông lỏng.. Một khía cạnh không kém phần quan trọng là chất lượng dịch vụ của các doanh nghiệp dịch vụ logistics hiện nay đến đâu? Điều này tùy thuộc vào năng lực thực hiện, tính chuyên nghiệp thông qua trình độ tay nghề, công tác đào tạo huấn luyện của từng doanh nghiệp cũng như việc đầu tư thiết bị, phương tiện, công nghệ thông tin….Cho đến thời điểm này, chỉ có vài trường đại học trên cả nước có chuyên khoa đào tạo logistics kêt hợp với chương trình vận tải ! Theo một khảo sát trong nội bộ hội viên mới đây 2012 của Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam VLA có thể thấy rằng đa số các doanh nghiệp hội viên hiện nay đã có vốn điều lệ bình quân cao hơn từ 5 đến 6 lần so với các thời kỳ trước, số nhân viên bình quân cũng có tăng lên, hoạt động tập trung vào vận tải quốc tế mua bán cước, dịch vụ giao nhận vận tải, kho bãi cảng, trong khi các doanh nghiệp thực hiện dịch vụ logistics trọn gói, tích hợp 3PL hoặc vận tải đa phương thức chỉ chiếm khoảng 10%. Cũng theo khảo sát này, tỉ lệ nhân viên qua đào tạo chủ yếu là tự đào tạo và tự học hỏi kinh nghiệm là 72% !, trang thiết bị, phương tiện vận tải, kho bãi chỉ ở mức 30-40 % còn lại phải thuê ngoài để phục vụ khách hàng. Về đầu tư công nghệ thông tin thì hầu hết đã sử dụng máy tính, e-mail, fax và có trang web riêng; một số 27% có sử dụng phần mềm chuyên dụng trong quản lý và một số ít 9% đã sử dụng trao đổi dữ liệu EDI, sử dụng công nghệ mã vạch và RFID. Qua khảo sát trên có thể thấy rằng năng lực và tính chuyên nghiệp của các doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam, những năm gần đây có được tăng lên, một số doanh nghiệp trong nước đã tiến hành đầu tư chiều sâu, tiến hành các dịch vụ logistics trọn gói 3PL integrated logistics, tham gia hầu hết các công đọan logistics trong chuỗi cung ứng của chủ hàng, từ đó xác lập uy tín với các đối tác, khách hàng trong và ngoài nước. Theo Tìm hiểu thêm về logistics ở Việt Nam và các cơ hội trong thị trường đang phát triển này để lọt vào top 10 thị trường chuỗi cung ứng mới nổiTheo báo cáo năm 2021 của McKinsey, châu Á dự kiến sẽ chiếm khoảng một nửa mức tăng trưởng thương mại của thế giới vào năm 2030. Khi nền kinh tế toàn cầu mở rộng, các công ty trên thế giới đang chuyển hoạt động sản xuất của họ sang các quốc gia mới với chi phí sản xuất rẻ hơn. Và xuất khẩu hàng hóa sang các thị trường đang phát triển trong các khu vực này. Ở châu Á, Việt Nam đã trở thành một ngôi sao đang lên và nằm trong top 10 thị trường logistics mới nổi hàng đầu thế giới. Nó đã vươn lên nhanh chóng kể từ khi mở cửa trở lại với thương mại toàn cầu vào năm 1986 thông qua một cuộc đại tu chính sách kinh tế được gọi là Đổi mới, hay còn gọi là “đổi mới mới”. Ngày nay, quốc gia này thu hút ngày càng nhiều công ty nước ngoài trong các lĩnh vực mỗi năm. Tăng trưởng GDP hàng năm của đất nước trong những năm 2010 ở mức 5-7%; vào năm 2020, Việt Nam là một trong số ít quốc gia ghi nhận mức gia tăng trong đại dịch COVID-19. Vậy điều gì đã gây ra sự bùng nổ này? Từ các cơ hội kho bãi cho đến các giao dịch thương mại toàn cầu mới được khai thác, hãy cùng xem xét kỹ hơn về tình trạng sôi động của ngành hậu cần tại Việt Nam. Đọc về Dịch vụ Logistics 4PL Toàn cầu của CBIP VỊ TRÍ ĐỘC ĐÁO CỦA VIỆT NAM Với hơn km bờ biển và các cảng quốc tế lớn ở phía Bắc Hải Phòng, trung tâm Đà Nẵng và phía Nam Thành phố Hồ Chí Minh, Vũng Tàu của cả nước, Việt Nam là một trung tâm vận tải biển lý tưởng. Sự tăng trưởng ổn định của lĩnh vực hậu cần tại Việt Nam đã đưa nó trở thành một ngành công nghiệp trị giá 40 tỷ đô la Mỹ ngày nay. Sản xuất cũng chiếm một phần đáng kể trong hoạt động kinh tế tổng thể của Việt Nam ngày nay. Nó đã được hưởng lợi cả từ sự gia tăng đột biến trong đầu tư trực tiếp nước ngoài và từ việc quốc gia này trở nên ăn sâu hơn vào chuỗi cung ứng toàn cầu. CHUỖI CUNG ỨNG DI CHUYỂN RA NGOÀI TRUNG QUỐC Các nhà phân tích thường đưa ra so sánh giữa Việt Nam ngày nay và Trung Quốc hai mươi năm trước. Bên cạnh những điểm tương đồng về địa lý và nhân khẩu học, Việt Nam có nhiều đặc điểm ban đầu đã lôi kéo các nhà sản xuất vào Trung Quốc, bao gồm Giá nhân công rẻ Vị trí trung tâm ở Châu Á Một môi trường pháp lý thuận lợi Không có gì ngạc nhiên khi các công ty quốc tế đang tham gia vào hành động này. Một số ví dụ nổi bật bao gồm Apple đã chuyển sản xuất iPad và airpod sang Việt Nam Samsung, với cơ sở sản xuất quan trọng tại Việt Nam, chiếm gần 50% lượng điện thoại thông minh và máy tính bảng của hãng. Các đại gia giày dép như Nike và Adidas tiếp tục chuyển nhà máy sang Việt Nam, củng cố vị trí của nó như một trung tâm dệt may và trở thành nhà sản xuất giày lớn thứ ba trên thế giới Nhưng câu chuyện còn nhiều điều hơn thế. Nhiều công ty trước đây có thể chỉ nhìn vào Trung Quốc để đa dạng hóa chuỗi cung ứng của họ và thiết lập cửa hàng ở châu Á. Tuy nhiên, do các hạn chế thương mại, cuộc chiến thương mại đang diễn ra giữa Mỹ và Trung Quốc, và sự gia tăng giá cả liên quan đến hoạt động kinh doanh ở Trung Quốc, sự chuyển hướng sang các quốc gia châu Á khác đã bắt đầu. Hiện tượng rộng rãi này được gọi là chiến lược Trung Quốc cộng một.’ Theo nguyên tắc này, các công ty quốc tế giữ một số khía cạnh kinh doanh của họ ở Trung Quốc nhưng đặt các yếu tố khác như trung tâm sản xuất, nhà kho, ở các quốc gia bên ngoài Trung Quốc. Điều này có nghĩa là Việt Nam - ngoài Thái Lan, Ấn Độ, Malaysia và các nước khác - có cơ hội trở thành trung tâm sản xuất và vận chuyển toàn cầu. Ví dụ, về thị phần toàn cầu trong xuất khẩu hàng hóa như dệt may và đồ nội thất, thị phần của Việt Nam đã tăng gần gấp đôi từ năm 2010 đến năm 2020. Đối với các doanh nghiệp quốc tế lớn cũng như các công ty đang phát triển, sự hiện diện tại Việt Nam là điều cần thiết. LIÊN QUAN 4PL là gì? Và Tại sao Điều đó Làm cho Logistics Không thể Nhận biết được? KINH DOANH THƯƠNG MẠI MỚI VÀ CƠ SỞ HẠ TẦNG CÓ NGHĨA LÀ CƠ HỘI MỚI Ngoài ngành sản xuất rẻ hơn Trung Quốc, Việt Nam còn mang lại những lợi ích có ý nghĩa khác như các thỏa thuận thương mại lớn và các dự án cơ sở hạ tầng mới. Năm 2020, Việt Nam đã phê chuẩn Hiệp định Thương mại Tự do Việt Nam - EU EVFTA, một thỏa thuận lịch sử đánh dấu sự mở cửa thương mại toàn diện nhất giữa các khu vực trong lịch sử. Hiệp định, sẽ được triển khai trong những năm tới, xóa bỏ thuế quan đối với 99% hàng hóa nhập khẩu vào Việt Nam từ châu Âu. Đối với các doanh nghiệp và người tiêu dùng, thuế hải quan cũng sẽ được cắt giảm, làm giảm giá cả ở Việt Nam và EU. Một sự thúc đẩy khác đến từ sự phát triển gia tăng trong hệ thống vận chuyển và cơ sở hạ tầng. Một ví dụ như vậy là Cảng Gemalink, đây sẽ là cảng container nước sâu lớn nhất của Việt Nam và sẽ nằm trong top 20 cảng lớn nhất trên Trái đất. Dự kiến hoàn thành vào năm 2022, công suất của cảng được lên kế hoạch đạt 1,5 triệu TEU đơn vị tương đương 20 feet mỗi năm. CÁCH MỞ RỘNG HOẠT ĐỘNG CỦA BẠN TẠI VIỆT NAM Khi tổng giá trị nhập khẩu của Việt Nam tiếp tục tăng cùng với lĩnh vực sản xuất và bối cảnh công nghệ và thương mại điện tử đang phát triển, việc lựa chọn một nhà cung cấp có kiến thức, kết nối và dữ liệu phù hợp là rất quan trọng. Nếu bạn có trung tâm sản xuất tại Việt Nam, đang muốn mở rộng hoạt động vận chuyển hoặc muốn khám phá các cơ hội chuỗi cung ứng mà quốc gia này mang lại, chúng tôi sẽ giúp bạn. Là một nhà cung cấp 4PL đáng tin cậy, CBIP ở đây để giúp bạn điều hướng việc mở rộng và làm việc hiệu quả nhất có thể. Bạn muốn tìm hiểu thêm về các hoạt động tại Việt Nam và các giải pháp 4PL mà chúng tôi có thể cung cấp cho doanh nghiệp của bạn? Hãy liên hệ ngay hôm nay và chúng tôi rất sẵn lòng tư vấn miễn phí cho bạn. THỰC TRẠNG HOẠT ĐỘNG DỊCH VỤ LOGISTICS TẠI VIỆT NAM Về số lượng doanh nghiệp tham gia cung ứng dịch vụ logistics Việt Nam có khoảng 800 doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực logistics có tài liệu nói doanh nghiệp. Đây là một con số khá lớn nhưng trên thực tế đa phần lại là những doanh nghiệp nhỏ và rất nhỏ. Do vốn ít nên cơ cấu tổ chức doanh nghiệp cũng đơn giản, không thật sự chuyên sâu, không tổ chức được các văn phòng đại diện ở nước ngoài nên nguồn thông tin bị hạn chế, các công việc ở nước ngoài đều phải thông qua các đại lý của các công ty đa quốc gia. Điều này dẫn đến đa số các doanh nghiệp chỉ dừng lại ở việc làm đại lý cấp 2, cấp 3, thậm chí cấp 4 cho các đối tác nước ngoài có mạng lưới toàn cầu mà chưa tổ chức kết nối được các hoạt động vận tải đa phương thức. Tuy có số lượng lớn, các công ty logistics Việt Nam mới đáp ứng được 25% nhu cầu nội địa và mới chỉ tập trung vào một vài ngành dịch vụ trong chuỗi giá trị dịch vụ có doanh số hàng tỉ đô la Mỹ này. Hiện nay có nhiều công ty logistics lớn trên thế giới đã vào Việt Nam nhưng theo cam kết gia nhập WTO thì sau 5 đến 7 năm các doanh nghiệp này mới có thể thiết lập doanh nghiệp 100% vốn nước là thời gian quý báu để các doanh nghiệp Việt Nam liên kết dành thị phần. Tuy nhiên, dù chỉ mới là liên doanh liên kết, nhưng hiện thời các doanh nghiệp nước ngoài đã chia sẻ thị phần khá lớn; do đó khi được quyền thiết lập doanh nghiệp 100% vốn nước ngoài thì cánh cửa mở cho các doanh nghiệp Việt Nam sẽ còn hẹp hơn nữa. Hiện tại, APL, Mitsui OSK, Maersk Logistics, NYK Logistics... là những tập đoàn hùng mạnh với khả năng cạnh tranh lớn, bề dày kinh nghiệm và nguồn tài chính khổng lồ, hệ thống mạng lưới đại lý dày đặc, hệ thống kho hàng chuyên dụng, dịch vụ khép kín trên toàn thế giới, mạng lưới thông tin rộng khắp, trình độ tổ chức quản lý cao, đã và đang từng bước xâm nhập, củng cố, chiếm lĩnh thị trường trong nước. Về phạm vi hoạt động của các công ty logistics của Việt Nam Hiện nay, các công ty logistics Việt Nam mới chỉ hoạt động trong phạm vị nội địa hoặc một vài nước trong khu vực, trong khi phạm vi hoạt động của các công ty nước ngoài như APL Logistics là gần 100 quốc gia, Maersk Logistics là 60 quốc gia, Exel cũng vậy. Đây là một trong những cản trở các doanh nghiệp VN cung cấp các dịch vụ trọn gói cho khách hàng. Trong xu thế toàn cầu hoá, chủ hàng thường có xu hướng thuê ngoài từ rất nhiều quốc gia và lãnh thổ trên thế giới. Mặc dù có thể tính đến vai trò của các đại lý mà các công ty Việt Nam thiết lập ở các quốc gia khác, nhưng quan hệ này thường khá lỏng lẻo và không đồng nhất. Về tình trạng cạnh tranh trong cung ứng dịch vụ Do phần lớn các nhà xuất khẩu của Việt Nam xuất khẩu hàng theo điều kiện FOB, FCA trong incoterms, nên quyền định đoạt về vận tải đều do người mua chỉ định và dĩ nhiên người mua sẽ chỉ định một công ty nước họ để thực hiện điều này. Do đó các công ty logistics của Việt Nam sẽ là người ngoài cuộc. Bất cập này không phải dễ dàng giải quyết vì phần lớn các nhà xuất khẩu của Việt Nam đều gia công hoặc xuất hàng cho những khách hàng lớn đã có những hợp đồng dài hạn với các công ty logistics toàn cầu. Đơn cử như hãng giày Nike, công ty có rất nhiều hợp đồng làm ăn với các doanh nghiệp Việt Nam, nhưng riêng về khâu vận tải và logistics thì các doanh nghiệp Việt Nam không thể tham gia vào trong quá trình thương thảo. Đối với các nhà nhập khẩu của Việt Nam, do Việt Nam nhập siêu nên đây là thị trường hấp dẫn cho các công ty logistics của Việt Nam. Nếu như trước đây, các nhà nhập khẩu của Việt Nam chủ yếu mua hàng theo điều kiện CIF, thì hiện nay các doanh nghiệp nhập khẩu của Việt Nam đang chuyển dần sang hình thức mua FOB, tạo ra cơ hội cho các doanh nghiệp logisitics Việt Nam khai thác. Tuy nhiên, một phần khá lớn trong thị trường này vẫn nằm trong tay các hãng logisitics nước ngoài do có nhiều doanh nghiệp nước ngoài đầu tư trực tiếp tại Việt Nam mà họ cũng chính là người nhập khẩu hàng nhiều nhất. Hơn nữa, phần lớn các doanh nghiệp Việt Nam vẫn còn chưa ý thức được việc đầu tư vào quản lý hiệu quả chuỗi cung ứng. Các doanh nghiệp Việt Nam hầu hết không có phòng quản lý logistics hoặc chuỗi cung ứng mà phòng này thường được hiểu là phòng kinh doanh xuất nhập khẩu. Điều này tạo ra rào cản đối với các doanh nghiệp logistics Việt Nam trong việc chào các dịch vụ logistics giá trị gia tăng. Về cơ sở hạ tầng vận tải Thực tế tiềm năng phát triển hàng hóa của Việt Nam rất lớn, với tỷ lệ tăng trưởng trung bình 20%/năm và có thể tăng lên 25%/năm trong thời gian ngắn năm 20011, lượng hàng qua cảng Việt Nam là 320,17 triệu tấn hàng hóa, tăng 18% so với năm 2010, theo Công ty Tư vấn Sprite. Tuy nhiên, Việt Nam được xếp hạng thấp nhất về cơ sở hạ tầng vận chuyển hàng hóa trong số các nền kinh tế trọng điểm ở khu vực Đông Nam Á. Phần lớn cảng biển tại Việt Nam không được thiết kế cho việc bốc dỡ hàng cho tàu chuyên dùng, nhiều cảng nằm ngoài thành phố Hồ Chí Minh chỉ được thiết kế cho hàng rời, không có trang thiết bị xếp dỡ container chuyên dụng. Các cảng không có dịch vụ hàng hải trực tiếp kết nối Việt Nam với các cảng biển tại châu Âu hay Mỹ. Mặt khác, các sân bay trong nước cũng thiếu các thiết bị phù hợp để bốc dỡ hàng hóa, thiếu sự đầu tư các kho bãi mới trong khu vực gần các sân bay, bến cảng. Hệ thống kho bãi hiện tại trên cả nước lại không phù hợp với hàng hóa bốc dỡ nhanh, trong đó có nhiều kho bãi đã được khai thác hơn 30 năm qua và không đáp ứng được các tiêu chuẩn quốc tế. Chưa kể đến tình trạng thiếu điện và dịch vụ hỗ trợ giao tiếp thông tin viễn thông. Ngay cả tại khu vực phía Nam, nơi kinh tế phát triển cao trong 10 năm qua, sự yếu kém trong công tác lập kế hoạch và thiếu đầu tư đã dẫn đến tình trạng ùn tắc hàng hóa đang gặp phải tại thành phố Hồ Chí Minh. Nguyên nhân chủ yếu là do quy hoạch cảng không thống nhất, tại một số địa phương quy hoạch không hợp lý và không khoa học. Thế nhưng, trên thực tế có rất ít dự án hạ tầng được đầu tư trực tiếp bằng nguồn vốn cả vốn trong nước và vốn nước ngoài thành công. Khoảng cách lớn giữa các dự án hạ tầng được phê duyệt và và dự án đã thực hiện càng làm tăng thêm thách thức cho ngành logistics. Tốc độ phát triển cơ sở hạ tầng của Việt Nam chậm hơn rất nhiều so với nước láng giềng Trung Quốc. Lượng hàng tồn trữ cao và chuỗi cung ứng chậm chạp là nguyên nhân làm chậm quá trình tăng trưởng kinh tế của Việt Nam. Về chi phí dịch vụ Chi phí logistics của Việt Nam được dự đoán khoảng 25% GDP của Việt Nam, cao hơn rất nhiều so với các nước phát triển như Mỹ và cao hơn các nước đang phát triển như Trung Quốc hay Thái Lan. Chính chi phí logistis cao này làm giảm hiệu quả những cố gắng của Việt Nam trong việc giới thiệu thị trường lao động giá rẻ và đẩy mạnh xuất khẩu. Nguyên nhân chính gây nên tình trạng này là cơ sở hạ tầng vận tải của Việt Nam đã quá cũ kỹ và quá tải, hệ thống quản lý hành chính phức tạp và các nhà sản xuất Việt Nam không tích cực sử dụng các dịch vụ thuê ngoài 3PL third party logistics của nước ngoài. Với khoảng 800 công ty đăng ký kinh doanh dịch vụ logistics, nhu cầu của ngành dịch vụ này vẫn đang tăng. Nhưng dù vậy, ngành này chỉ mang lại 4,4% cho tổng GDP của Việt Nam, trong khi ở Thái Lan và Singapore, ngành này mang lại 15% tổng GDP. Bên cạnh đó, các công ty logistics của Việt nam chỉ phục vụ được khoảng 25% nhu cầu nội địa với sự chia sẻ thị trường từ các hãng nước ngoài bao gồm Maersk Logistics và APL Logistics. Việt Nam có dự án đầu tư 17,5 tỷ USD để phát triển cơ sở hạ tầng, góp phần thay đổi tình trạng này. Nhưng cho đến khi đó, các công ty logistics địa phương đang cạnh tranh rất khốc liệt. Hãng Nike đang sử dụng Schenker Logistics để vận chuyển và đưa hàng tới Đông Nam Á, nhưng vài công ty 3PL của Việt Nam đang cố gắng trở thành đối tác có thể góp phần làm tăng giá trị khách hàng trong tương lai gần. Về hạ tầng thông tin Đây chính là điểm yếu các doanh nghiệp logisitics Việt Nam. Mặc dù các doanh nghiệp logistics đã có nhiều ý thức trong việc áp dụng công nghệ thông tin CNTT vào hoạt động kinh doanh của mình nhưng vẫn còn kém xa so với các công ty logistics nước ngoài. Nếu chỉ xét về khía cạnh xây dựng website, phần lớn website của doanh nghiệp Việt Nam chỉ đơn thuần giới thiệu về mình, về dịch vụ của mình, thiếu hẳn các tiện ích mà khách hàng cần như công cụ track and trace theo dõi đơn hàng, lịch tàu, e-booking, theo dõi chứng từ…Trong khi đó khả năng nhìn thấy và kiểm soát đơn hàng visibility là một yếu tố được các chủ hàng đánh giá rất cao khi họ lựa chọn nhà cung cấp dịch vụ logistics cho mình. Các công ty như APL Logistics, Maersk Logistics được Nike chọn là nhà cung cấp dịch vụ là do các công ty này có thể cung cấp cho Nike công cụ visibility trong bất kỳ thời điểm nào, tại bất kỳ nơi nào nhân viên của Nike cũng có thể nắm bắt và có thể kéo ra bất kỳ các loại báo cáo liên quan đến các đơn hàng của mình đã, đang và sẽ được thực hiện bởi các công ty trên. Điều này sẽ giúp Nike tính toán tốt những dự báo, kiểm soát hàng tồn, đáp ứng kịp thời yêu cầu của khách hàng ở chi phí tối ưu nhất. Về tính liên kết Cho tới nay, các doanh nghiệp logistics của Việt Nam hoạt động còn rất độc lập thiếu hẳn sự liên kết cần thiết. Trong xu hướng thuê ngoài outsourcing, mỗi doanh nghiệp cần tập trung vào thế mạnh của mình và sẽ thuê ngoài các dịch vụ không phải là thế mạnh. 80% các công ty kinh doanh dịch vụ logistics tại Việt Nam có tổng vốn pháp định ít hơn 1,5 tỷ đồng USD. Có thể thấy rằng việc kết hợp với các đối tác là rất quan trọng và việc liên kết trở nên cần thiết hơn bao giờ hết. Trong xu thế hiện nay, mô hình dịch vụ tổng thể, hay còn được gọi dưới cái tên One-stop Shop tạm dịch chỉ dừng một lần có thể mua được tất cả những gì mình cần, đang là một xu thế phổ biến. Tuy nhiên xu hướng này chưa được các doanh nghiệp Việt Nam tích cực triển khai,đặc biệt là việc tham gia cộng đồng thương mại quốc tế đa phương. Về nguồn nhân lực Logistics vẫn chưa được đào tạo chuyên sâu tại các trường đại học. Hiện nay chỉ duy nhất có trường Đại học Giao thông vận tải thành phố Hồ Chí Minh là có ngành Logistics và Vận tải đa phương thức bắt đầu chiêu sinh được năm thứ 2. Còn lại sinh viên các trường Đại học Hàng hải, Ngoại thương, Giao thông vận tải chỉ học chừng 20 tiết có liên quan. Với 20 tiết như vậy cho toàn bộ một chuỗi kinh doanh tương đối phức tạp như logistics thì quả là khó khăn quá lớn cho thầy cô truyền đạt đầy đủ lượng kiến thức cho sinh viên. Số chuyên gia được đào tạo chuyên sâu vẫn còn quá thiếu so với nhu cầu. Hiện nay Việt Nam có khoảng nhân viên đang làm việc trong lĩnh vực logistics, tuy vậy những người có kinh nghiệm và hiểu biết về luật pháp quốc tế còn thiếu nhiều. Hiện nguồn nhân lực chính cho ngành này đều được lấy từ các đại lý hãng tàu, các công ty giao nhận vận tải biển và sử dụng theo khả năng hiện có. Trong khi đó, đây là lĩnh vực đòi hỏi chuyên gia không những am hiểu hệ thống pháp luật, thông lệ của nước sở tại, mà còn phải am hiểu pháp luật quốc tế và có mối quan hệ rộng khắp trên thế giới. Về quản lý Nhà nước Ở Việt Nam logistics chỉ mới được công nhận là hành vi thương mại trong Luật Thương mại sửa đổi năm 2006. Nghị định 140 CP quy định chi tiết thi hành Luật Thương mại về điều kiện kinh doanh dịch vụ logistics và giới hạn trách nhiệm đối với doanh nhân kinh doanh dịch vụ logistics chỉ mới được ban hành tháng 9/2007. Do quá mới, nên theo nhiều chuyên gia trong ngành thì các văn bản vẫn còn sơ sài chưa thể hiện hết hành lang pháp lý để logistics thật sự phát triển. Ngay cả việc thi hành luật cạnh tranh trong lĩnh vực này cũng không được chú trọng, bởi hiện có quá nhiều biểu hiện của việc kinh doanh không lành mạnh chưa được xử lý triệt để. Bên cạnh đó, các hiệp hội như Hiệp hội Cảng biển, Hiệp hội Đại lý và Môi giới hàng hải, Hiệp hội Các chủ tàu, Hiệp hội Giao nhận kho vận nhìn chung vẫn mang tính hình thức mà chưa phát huy được vai trò vốn có của mình là tạo cầu nối giữa các doanh nghiệp thành viên thành một thể thống nhất của hiệp hội. Đánh giá của quốc tế về thực trạng dịch vụ logistics của Việt Nam Theo kết quả khảo sát cuả Ngân hàng Thế giới, Việt Nam xếp hạng thứ 53 trong số 150 quốc gia được đưa vào bảng xếp hạng. Singapore đứng thứ nhất 1 trên toàn thế giới, sau đó là các quốc gia Tây Âu Đức, Hà Lan và các quốc gia phát triển khác như Úc, Nhật Bản, Thụy Sỹ, Canada, Đan Mạch. So sánh với các quốc gia Châu Á khác trong khu vực, Việt Nam thua xa Hàn Quốc 25, Malaysia 27, Trung Quốc 30, Thái Lan 31, Ấn Độ 39 nhưng vẫn hơn Phillipine 65, Cambodia 81 và Lào 117. So với một số nước Châu Âu, dịch vụ logistics của Việt Nam vẫn tốt hơn một số quốc gia thuộc khối Đông Âu như Bulgari 51, Nga 99, Ukraine 73 và hơn phần lớn các quốc gia Châu Phi khác. Ngoài ra, theo nhận xét của phát ngôn viên Ngân hàng Thế giới, ông Michael Peskin, chi phí logistics của Việt nam chiếm tới 30% đến 40% tổng chi phí vận chuyển trong khi ở các nước khác chi phí này chỉ chiếm khoảng 15%. Các cá nhân, các đơn vị kinh doanh hàng hóa, sản phẩm trong nước số lượng nhiều, trọng tải lớn đang cần tìm hiểu chi tiết về hệ thống hạ tầng logistics ở nước ta hiện nay bao gồm cả hạ tầng đường sắt, hạ tầng đường bộ, hạ tầng đường hàng không & hạ tầng đường biển, đường thủy nội địa nhưng chưa có đầy đủ các số liệu, thông tin chuẩn chính xác cùng nhiều phương hướng, giải pháp, kế hoạch được bàn bạc, thảo luận đặt ra trong kế hoạch phát triển, mở rộng sắp tới. Đơn vị vận tải hàng bằng đường sắt Bắc Nam của Ratraco Solutions với nhiều năm kinh nghiệm trong ngành, chúng tôi sẽ cập nhật nhanh chóng, đầy đủ nhất về mọi vấn đề mà bạn đang quan tâm. Song song đó, Ratraco Solutions Logistics còn chỉ ra vai trò của hạ tầng cơ sở Logistics trong hoạt động kinh doanh thương mại, vận tải hàng hóa giúp bạn đọc có một cái nhìn tổng quan nhất thực trạng chung hiện tại. Có thể bạn quan tâm + Dịch vụ vận chuyển Container đường sắt giá rẻ + Dịch vụ vận chuyển hàng hóa bằng đường sắt Bắc Nam Hạ tầng Logistics có vai trò gì? Đến nay, môi trường đã trở thành vấn đề cấp thiết mang tính toàn cầu & đã được đưa vào chiến lược phát triển của các quốc gia trên thế giới. Trong việc thực hiện chiến lược tăng trưởng xanh được đưa ra bởi Ủy ban KT-XH Châu Á Thái Bình Dương Liên Hiệp Quốc UNESCAP, cơ sở hạ tầng bền vững bao gồm cả cơ sở hạ tầng logistics là 1 trong 4 trụ cột quan trọng các trụ cột khác gồm xanh hóa sản xuất kinh doanh, tiêu dùng bền vững, và thuế xanh. Cơ sở hạ tầng logistics có vai trò đáp ứng các nhu cầu, các hoạt động sản xuất thiết yếu của chuỗi cung ứng là vận chuyển nguyên liệu & thành phẩm, lưu trữ & xử lý hàng hóa cũng như đảm bảo thông tin liên lạc giữa các mắt xích để tạo thành một dây chuyền sản xuất qua các công đoạn. Theo thống kê, vận tải hàng hóa trong cơ sở hạ tầng logistics chiếm đến 35% lượng năng lượng tiêu thụ trên thế giới. Bên cạnh đó, sự gia tăng ngày một nhiều của các phương tiện và dòng vận tải hàng hóa kéo theo sự tăng lên của lượng khí thải ra môi trường nhất là khi cơ sở hạ tầng logistics cho dòng vận chuyển đó yếu kém và thiếu đồng bộ. Thế nên, cơ sở hạ tầng logistics luôn đóng vai trò quan trọng trong việc hỗ trợ, thúc đẩy, đảm bảo cho hoạt động xanh hóa chuỗi cung ứng của các Doanh nghiệp. Cơ sở hạ tầng Logistics đóng vai trò đặc biệt quan trọng trong hoạt động kinh doanh, vận tải hiện nay. Trong chuỗi cung ứng, logistics là hoạt động bắt buộc ở mọi công đoạn, kể từ khi nhập nguyên vật liệu, vận chuyển nguyên vật liệu cho quá trình sản xuất, vận chuyển sản phẩm và lưu trữ kho bãi Viện nghiên cứu và phát triển logistics Việt Nam, 2011. Logistics có nhiệm vụ đảm bảo sự sẵn có và thông suốt của hàng hóa & dịch vụ trên thị trường trong đó cơ sở hạ tầng logistics giữ một vai trò đặc biệt quan trọng. Hạ tầng giao thông đường sắt Mạng lưới đường sắt quốc gia Việt Nam được xây dựng và khai thác đã hơn 1 thế kỷ. Toàn mạng lưới đường sắt quốc gia bao gồm 7 tuyến chính và 12 tuyến nhánh với tổng chiều dài km trong đó đường chính tuyến km và 612 km đường ga và đường nhánh, trải dài trên địa bàn của 34 tỉnh, thành phố Bộ Giao thông vận tải, 2020. Hệ thống đường sắt quốc gia có 277 ga; bao gồm 03 loại khổ đường khổ đường mm chiếm 85%, khổ đường mm chiếm 6%, khổ đường lồng mm và mm chiếm 9%. Mật độ đường sắt đạt khoảng 7,9 km/1000 km2. Hiện nay, có 02 tuyến kết nối với đường sắt Trung Quốc tại Đồng Đăng tuyến Hà Nội – Đồng Đăng và tại Lào Cai tuyến Hà Nội – Lào Cai. Về cơ bản, ngành đường sắt định hướng tập trung khai thác các phân khúc ngắn từ 800 – 1200 km và những nơi có lợi thế hơn so với đường biển. Trong năm 2020, trong khi chờ Đề án quản lý kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia do Nhà nước đầu tư theo Nghị định số 46/2018/NĐ-CP được phê duyệt, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đã phối hợp cùng các công ty vận tải cân đối nguồn để sửa chữa, nâng cấp kho bãi phục vụ vận tải kịp thời. Tổng công ty Đường sắt Việt Nam tiếp tục thương thảo ký kết các hợp đồng thuê, mượn nhánh đường sắt chuyên dụng với các đơn vị quản lý Đường sắt Việt Nam, 2020. Năm 2020, Đường sắt Việt Nam cũng bị ảnh hưởng bởi dịch Covid-19 đến hoạt động sản xuất kinh doanh rất nghiêm trọng nên các công ty vận tải đường sắt đã thường xuyên theo dõi sát sao luồng hàng để điều tiết cắt/nối thêm toa xe cho phù hợp thực tế; phối hợp tốt với UBND các tỉnh Lào Cai, Lạng Sơn trong việc phòng chống dịch Covid-19, tổ chức chạy tàu hàng liên vận quốc tế qua các cửa khẩu Lào Cai, Đồng Đăng đảm bảo an toàn, đồng thời áp dụng nhiều biện pháp để phòng chống dịch tại các nhà ga và trên các đoàn tàu, vì vậy đến thời điểm hiện nay việc phòng chống dịch vẫn đang trong tầm kiểm soát. Tuy nhiên doanh thu sụt giảm, vận tải hàng hóa nội địa toàn bộ các nguồn hàng tiêu dùng, công nghiệp giảm 50% và giá cước hàng hóa giảm từ 2% đến 17% giá cước hiện hành tùy theo mặt hàng, cự ly và thời điểm vận chuyển Đường sắt Việt Nam, 2020. Trong năm 2020, Đường sắt Việt Nam đã khai thông được tuyến vận chuyển hàng nông sản từ Miền Tây, Bình Thuận xuất khẩu qua Trung Quốc bằng đường sắt liên vận không phải trung chuyển đường bộ như trước đây tại ga Đồng Đăng. Sản lượng có tăng cao so với trước, nhưng giá trị tuyệt đối mới dừng ở trên 200 container 40”/tháng. Năm 2020, Công ty Cổ phần Vận tải và Thương mại đường sắt Ratraco kết hợp với Tổng công ty Đường sắt Việt Nam và Tổng cục Hải quan cho phép mở thêm 1 ga đường sắt tại khu vực từ Vinh, Đông Hà hoặc Đồng Hới để làm ga Liên vận quốc tế, Hải quan giám sát hàng xuất nhập khẩu trên đường sắt. Việc này sẽ thu hút nguồn hàng trái cây từ Thái Lan, trung chuyển đường bộ qua Lào đến Việt Nam, rồi xuất đi Trung Quốc qua cửa khẩu Đồng Đăng. Sản lượng vận chuyển nếu tổ chức tốt ước tính 100 container RF 40”/tuần. Về kho bãi hàng, Đường sắt Việt Nam xây dựng thêm 1 kho tạm sức chứa m2 tại ga Sóng Thần, tiêu chuẩn xếp dỡ hàng rời, thông thường, chưa đạt chuẩn làm hàng phân phối, chuyển phát nhanh hoặc thương mại điện tử. Trong năm 2020, Đường sắt Việt Nam đã xây dựng 1 bãi hàng đủ điều kiện xếp dỡ container bằng đường sắt tại khu vực Kim Liên, quy mô giai đoạn 1 là m2; giai đoạn 2 là m2. Xây dựng kho làm hàng thương mại điện tử và hàng lạnh tại ga Đông Anh và Trảng Bom, diện tích mỗi kho m2 Ratraco, 2020. Tuy nhiên, vận tải hàng hóa đường sắt hiện đang thiếu quy hoạch đồng bộ về hạ tầng phục vụ vận tải một số hàng chuyên dụng như hàng nông sản; thiếu kết nối giữa đường sắt và các cảng sông, cảng biển, nơi tập kết nông sản. Hiện nay, Đường sắt Việt Nam có bốn ga liên vận quốc tế vận tải hàng nông sản là Lào Cai, Yên Viên, Đồng Đăng, Hải Phòng thì đều tập trung ở khu vực phía Bắc. Do đó, cần phải quy hoạch một số ga đường sắt thuộc khu vực miền Trung và miền Nam thành ga liên vận quốc tế. Về đầu tư và xây dựng liên quan đến hạ tầng đường sắt, có 4 dự án đường sắt dự kiến hoàn thành trong năm 2022 tổng mức đầu tư tỷ đồng đã dần được khởi công trong năm 2020. Các dự án đó bao gồm Dự án cải tạo, nâng cấp các công trình thiết yếu đoạn Hà Nội – Vinh; Dự án cải tạo, nâng cấp các công trình thiết yếu đoạn Nha Trang – Sài Gòn và dự án cải tạo, nâng cấp các cầu yếu và gia cố trụ chống va xô trên tuyến đường sắt Hà Nội – Thành phố Hồ Chí Minh do Ban QLDA Đường sắt triển khai; Dự án gia cố các hầm yếu kết hợp mở mới các ga và cải tạo kiến trúc tầng trên đoạn Vinh – Nha Trang do Ban QLDA 85 đảm nhiệm Đường sắt Việt Nam, 2020. Đây là các dự án có mục tiêu từng bước thay thế các cầu yếu; đồng nhất tải trọng khai thác 4,2T/m trên toàn tuyến nhằm bảo đảm an toàn giao thông, nâng cao sản lượng và năng lực vận tải đường sắt; góp phần cải tạo hệ thống hạ tầng của ngành đường sắt, nâng cao tốc độ chạy tàu trên tuyến đường sắt Bắc – Nam và bảo đảm an toàn chạy tàu nói chung. Đồng thời, các dự án này còn tập trung xây dựng một số trụ chống va xô nhằm hạn chế thấp nhất những tổn thất về người và tài sản do va chạm của các phương tiện vận tải đường thủy nội địa đối với các công trình cầu đường sắt trên tuyến Hà Nội – Thành phố Hồ Chí Minh Đường sắt Việt Nam, 2020. Theo Bộ Giao thông vận tải, mặc dù có quy mô vốn đầu tư không lớn nhưng việc triển khai các dự án gặp rất nhiều khó khăn đối với đơn vị QLDA và nhà thầu do các dự án trải dài trên toàn tuyến đường sắt Thống Nhất với chiều dài hơn km, lại vừa phải thi công, vừa phải bảo đảm an toàn chạy tàu, hạn chế tối đa những tác động bất lợi đối với quá trình vận hành khai thác tuyến đường sắt Thống Nhất Bộ Giao thông vận tải, 2020. Trong năm 2020, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam đã phối hợp với FPT và các công ty vận tải đường sắt thống nhất phương pháp thống kê và bổ sung tính năng trên hệ thống phần mềm quản trị hàng hóa đảm bảo thống kê số liệu vận tải hàng nội địa và liên vận quốc tế chính xác. Trong giai đoạn 2015-2020, một số dự án đầu tư cải tạo nâng cấp kết cấu hạ tầng đường sắt được hoàn thành đưa vào sử dụng đã từng bước nâng cao chất lượng kết cấu hạ tầng; tốc độ chạy tàu và an toàn đường sắt được cải thiện. Tuy nhiên, do xây dựng từ lâu, khổ đường đơn với tiêu chuẩn kỹ thuật thấp kể cả hai tuyến chủ đạo có lượng vận tải lớn là tuyến Hà Nội – Thành phố Hồ Chí Minh và tuyến đường sắt Yên Viên – Lào Cai cũng có tiêu chuẩn kỹ thuật rất hạn chế, hạ tầng tuyến chưa đồng bộ còn nhiều cầu yếu, hầm yếu, độ dốc cao, bán kính nhỏ; ray, tà vẹt nhiều chủng loại; hệ thống thông tin tín hiệu lạc hậu; còn nhiều điểm giao cắt giữa đường bộ và đường sắt… nên hạn chế tốc độ chạy tàu, năng lực thông qua thấp, tiềm ẩn nguy cơ gây mất an toàn giao thông. Chưa có sự kết nối đồng bộ với các phương thức vận tải khác; một số khu vực kinh tế quan trọng như Đồng bằng sông Cửu Long và Tây Nguyên chưa có đường sắt. Hệ thống đường sắt nối vào khu vực cảng biển còn hạn chế một số nhánh đường sắt kết nối với các cảng biển, cảng sông trước đây đã bị tháo dỡ và chưa được khôi phục lại như cảng Cửa Lò, Tiên Sa, Quy Nhơn, Ba Ngòi, Sài Gòn. Đầu tư phát triển lĩnh vực đường sắt đòi hỏi tính đồng bộ cao từ kết cấu hạ tầng, phương tiện đầu máy, toa xe, hệ thống thông tin tín hiệu, điều hành chạy tàu, cơ sở sửa chữa, chỉnh bị, duy tu bảo dưỡng… nên suất đầu tư đường sắt lớn, lợi thế thương mại thấp so với các loại hình đầu tư khác, thời gian hoàn vốn dài, tính khả thi trong việc kêu gọi xã hội hóa đầu tư không cao, không hấp dẫn các nhà đầu tư. Chính vì vậy bài toán bố trí nguồn lực đầu tư cho lĩnh vực đường sắt vẫn là vấn đề cần tập trung và tháo gỡ trong thời gian tới để đẩy mạnh phát triển giao thông vận tải đường sắt. Hạ tầng giao thông đường bộ Theo Tổng cục Đường bộ Việt Nam, cả nước đến nay đã có hơn km đường cao tốc được đưa vào khai thác; gần km đường quốc lộ, đường giao thông nông thôn được đầu tư xây dựng, nâng cấp mở rộng; hàng nghìn cây cầu từ thô sơ đến hiện đại đã hiện diện dọc ngang khắp mọi miền đất nước. Biểu đồ tỷ trọng chiều dài các loại đường bộ trong tổng hệ thống đường bộ Việt Nam. Nguồn Tổng cục Đường bộ Việt Nam 2020 10 dự án hạ tầng đường bộ quan trọng, cấp bách sẽ hoàn thành cơ bản trong năm 2020 tổng mức đầu tư tỷ đồng gồm Dự án đường bộ nối cao tốc Hà Nội – Hải Phòng với cao tốc Cầu Giẽ – Ninh Bình; cải tạo, nâng cấp QL53 đoạn Trà Vinh – Long Toàn; QL27 đoạn tránh Liên Khương; nâng cấp QL30 đoạn Cao Lãnh – Hồng Ngự; đường nối QL4C và 4D Km238 – Km414; QL3B Km0 – Km 66+600; nâng cấp mặt đường tuyến Quản Lộ – Phụng Hiệp; cải tạo, nâng cấp các đoạn xung yếu trên QL24; cải tạo, nâng cấp các đoạn xung yếu trên QL25; cải tạo, nâng cấp QL57 đoạn từ bến phà Đình Khao đến thị trấn Mỏ Cày. Trong năm 2020, Bộ Giao thông vận tải dự kiến khởi công xây dựng 19 công trình giao thông đường bộ sử dụng nhiều nguồn vốn khác nhau ngân sách, ODA, PPP. Ba dự án cao tốc Bắc Nam Vĩnh Hảo – Phan Thiết, Phan Thiết – Dầu Giây, Mai Sơn – Quốc lộ 45 trong số 8 dự án trên cả nước chuyển từ hình thức PPP sang đầu tư công nhằm sớm giải quyết nhu cầu giao thông lớn, do kết nối với cửa ngõ các trung tâm kinh tế, chính trị lớn nhất của cả nước Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh. Thiết kế kỹ thuật, dự toán của các dự án cao tốc đã cơ bản hoàn thành, công tác giải phóng mặt bằng tại các tỉnh đạt trên 70% khối lượng, đảm bảo khởi công năm 2020, và hoàn thành năm 2022. Tháng 2/2020, Bộ Giao thông vận tải đã triển khai thi công gói thầu đầu tiên của cầu Mỹ Thuận 2 là đường dẫn phía Tiền Giang. Ngoài ra, dự án nâng cấp mặt đường tuyến Quản Lộ – Phụng Hiệp đi xuyên 4 tỉnh miền Tây Hậu Giang, Sóc Trăng, Bạc Liêu và Cà Mau được Bộ Giao thông vận tải phê duyệt dự án đầu tư từ tháng 3/2019 tổng mức đầu tư 900 tỷ đồng với mục tiêu cải tạo, tăng cường kết cấu mặt đường toàn bộ 112 km bằng bê tông nhựa nóng, đầu tư thêm một đơn nguyên cầu Cái Nhúc đoạn qua nội đô Thành phố Cà Mau. Một dự án giao thông đường bộ quan trọng cấp bách khác là công trình cải tạo, nâng cấp Quốc lộ 53 đoạn Trà Vinh-Long Toàn dài 52 km tổng mức đầu tư 202 tỷ đồng cũng đang được Ban QLDA 7 đẩy nhanh tiến độ thực hiện. Trong quý I/2020, Ban QLDA 7 sẽ triển khai thi công toàn bộ 4 gói thầu còn lại của dự án và phấn đấu hoàn thành công tác xây lắp vào cuối năm 2020. Ở miền Bắc, tuyến đường nối Quốc lộ 4C-4D Hà Giang – Lào Cai đoạn Km238 – Km414 cũng đang được Ban QLDA 6 tổ chức triển khai thi công đồng bộ và đảm bảo hoàn thành trong năm 2020 theo đúng yêu cầu của Bộ Giao thông vận tải. Trong năm 2020, Bộ Giao thông vận tải thống nhất bổ sung một số tuyến đường vào tuyến đường phục vụ nhu cầu vận chuyển hàng hóa quá cảnh hàng hóa qua lãnh thổ Việt Nam để tạo điều kiện thuận lợi cho hàng hóa quá cảnh qua Cảng quốc tế Nghi Sơn, góp phần phát triển kinh tế – xã hội của tỉnh Thanh Hóa, Các tuyến đường bao gồm Tuyến cửa khẩu Na Mèo đến Cảng quốc tế Nghi Sơn, qua các tuyến như QL217 – ĐT530 – QL15 – đường Hồ Chí Minh – QL47 – ĐT506 – QL1A – ĐT513 Cửa khẩu Nậm Cắn đến Cảng quốc tế Nghi Sơn qua các tuyến đường như QL7 đường Hồ Chí Minh – QL36 – QL1A – ĐT513 Cửa khẩu Cầu Treo đến Cảng quốc tế Nghi Sơn, qua các tuyến đường như QL18 – đường Hồ Chí Minh – QL36 – QL1A – ĐT537 – ĐT513. Ngày 17/6/2020, Thủ tướng Chính phủ đã ban hành Quyết định số 19/QĐ-TTg về việc thu phí dịch vụ sử dụng đường bộ theo hình thức điện tử không dừng ETC. Theo đó, đối với các trạm thu phí dịch vụ sử dụng đường bộ đã lắp đặt hệ thống thu phí điện tử không dừng phải vận hành ngay. Hiện nay đã có 40 trạm thu phí có ETC trên toàn quốc. Tuyến huyết mạch chính QL1 đã thông được từ Lạng Sơn tới Quy Nhơn; đoạn từ Quy Nhơn tới Cà Mau thì còn bị đứt đoạn ở một số trạm. Với hình thức thu phí điện tử không dừng sử dụng một thẻ một tài khoản cho tất cả các trạm thu phí trên toàn quốc; lái xe có thể dán thẻ mở tài khoản ở tất cả các trạm thu phí, có thể nạp tiền vào tài khoản qua app VETC trên điện thoại, hoặc nạp tiền qua các ví điện tử, mobile banking, internet banking. Thực hiện thu phí ETC liên thông có ý nghĩa rất lớn nhằm giảm ùn ứ ở trạm thu phí trên tuyến đường có lưu lượng xe lớn ở cửa ngõ vào các thành phố lớn. Bộ Giao thông vận tải, 2020. Hạ tầng giao thông đường hàng không Tính đến năm 2020, tại Việt Nam có tổng cộng 22 cảng hàng không có hoạt động bay dân sự, trong đó có 11 cảng hàng không quốc tế và 11 cảng hàng không nội địa. Việt Nam hiện có các hãng hàng không trong nước khai thác thương mại như Vietnam Airlines, Vietjet Air, Jetstar Pacific, Vasco, Bamboo Airways… và khoảng 70 hãng hàng không quốc tế đang khai thác thương mại đi và đến Việt Nam. Một số pháp nhân khác đã đăng ký doanh nghiệp và đang thực hiện thủ tục được cấp phép khai thác hàng không như Thiên Minh, Vietravel Airlines,… Theo Cục Hàng không Việt Nam, tính đến quý I/2020, Việt Nam có 235 máy bay dân dụng và 32 trực thăng đăng ký quốc tịch Việt Nam. Trong số 235 máy bay dân dụng, Vietnam Airlines có 106 chiếc trong đó có 28 chiếc thân rộng, Vietjet Air có 75 chiếc, Bamboo Airways có 22 chiếc gồm 3 chiếc thân rộng, Jetstar Pacific có 18 chiếc. Số máy bay còn lại thuộc sở hữu của Công ty Bay dịch vụ hàng không, Công ty CP Hàng không Hải Âu, Công ty TNHH Công nghệ Hành Tinh Xanh, Công ty CP Hàng không lưỡng dụng Ngôi Sao Việt và Công ty CP Dịch vụ Kỹ thuật hàng không. Tổng số tiền đầu tư cho hạ tầng đường hàng không trong 20 năm qua lên tới chục tỷ USD. Giai đoạn đầu, vốn đầu tư hạ tầng hàng không đều là từ ngân sách nhà nước. Dần dần, từ năm 2010, chủ yếu là vốn của Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam và các doanh nghiệp nhà nước khác. Tuy nhiên, 5 năm tới sẽ chứng kiến nguồn vốn đầu tư từ xã hội, từ khối tư nhân tiếp tục ồ ạt đổ vào hạ tầng hàng không. Các sân bay được nâng cấp, đầu tư mới, cụ thể là Vân Đồn, Phú Quốc. Những sân bay được đầu tư nâng cấp, mở rộng, chỉnh trang trải dài từ Bắc vào Nam, cụ thể là Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Phú Bài, Cát Bi, Phù Cát, Đà Nẵng, Tuy Hoà, Cam Ranh,…Công nghệ áp dụng tại các sân bay cũng tương đối hiện đại. Các đường băng mới ở Cam Ranh, Vân Đồn, Phú Quốc hay các đường băng đang được sửa chữa nâng cấp tại Nội Bài và Tân Sơn Nhất đều được thiết kế theo các tiêu chuẩn mới nhất hiện nay. Tính đến năm 2025, nhu cầu đầu tư phát triển hạ tầng hàng không vẫn rất lớn. Đó là nhu cầu đầu tư cho sân bay Long Thành, Sa Pa, Chu Lai, Điện Biên, Phan Thiết… Dự kiến khoảng 10 tỷ USD nữa sẽ tiếp tục đổ vào hạ tầng hàng không, trong đó riêng Long Thành đã chiếm khoảng 5 – 6 tỷ USD. Hạ tầng hàng không đủ sức hấp dẫn để thu hút đầu tư từ nhiều nguồn khác nhau. ACV cũng đã lên kế hoạch đầu tư, nâng cấp hàng loạt cảng hàng không với tổng số tiền lên tới hơn 66,6 nghìn tỷ đồng tương đương khoảng 3 tỷ USD trong giai đoạn 2022 – 2025. Những dự án lớn của ACV bao gồm Đầu tư gần 12 nghìn tỷ đồng xây mới nhà ga T3 công suất 20 triệu khách/năm, mở rộng nhà ga T1 tại Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất; gần 10 nghìn tỷ đồng cho việc mở rộng nhà ga hành khách T2 và xây mới nhà ga hành khách T3 công suất 10 triệu khách/năm tại Nội Bài; hơn tỷ đồng xây thêm 1 nhà ga hành khách công suất 10 triệu khách/năm cùng một nhà ga hàng hóa mới tại Cảng hàng không Đà Nẵng. Tại Cảng hàng không quốc tế Cam Ranh, ngoài việc xây thêm một nhà ga công suất 10 triệu khách/năm, ACV còn lên kế hoạch cải tạo, nâng cấp mở rộng sân đỗ máy bay, xây dựng ga hàng hóa với tổng vốn đầu tư hơn tỷ đồng. Gần tỷ đồng khác sẽ được ACV dùng để chi cho Cảng Hàng không Phú Quốc để xây thêm nhà ga và mở rộng sân đỗ. Những cảng hàng không khác như Cát Bi, Thọ Xuân, Đồng Hới, Tuy Hòa, Pleiku, Buôn Mê Thuột, Liên Khương, Côn Đảo,…cũng đều có mặt trong danh sách đầu tư, nâng cấp, mở rộng của ACV trong 5 năm tới với số tiền dành cho mỗi sân bay khoảng vài nghìn tỷ đồng ACV, 2020. Tuy nhiên, từ tháng 12/2019, dịch Covid-19 bùng phát tại Trung Quốc và nhanh chóng lan rộng ra các quốc gia trên thế giới. Nhiều ngành nghề bị ảnh hưởng nghiêm trọng, đặc biệt là ngành vận tải hàng không do việc hạn chế đi lại cũng như hoạt động sản xuất, kinh doanh bị gián đoạn. Nhiều kế hoạch đầu tư mới máy bay của các hãng hàng không đã bị dừng lại. Các hãng hàng không Việt Nam cũng chịu ảnh hưởng rất nặng nề bởi trong dịch Covid-19, chỉ khai thác 1 – 2% đội bay. Trong thời gian dịch bệnh, sau khi phải cắt, giảm các đường bay vận tải hành khách, Vietnam Airlines đã chuyển hướng đẩy mạnh vận tải hàng hóa. Theo đó, hãng đã tăng cường khai thác các chuyến bay chuyên chở hàng hóa trong nước và quốc tế để giảm thua lỗ tại mảng vận chuyển hành khách. Trong năm 2020, Vietnam Airlines có các chuyến bay chỉ chở hàng từ Hà Nội, Thành phố Hồ Chí Minh đi Châu Âu, Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc, Hong Kong, Singapore, Malaysia và Thái Lan. Vietnam Airlines đã đưa vào sử dụng 12 máy bay thân rộng Boeing 787 và Airbus A350 để chuyên chở hàng hóa thuần túy trên khoang khách cabin và khoang bụng belly. Doanh thu vận tải hàng hóa của Vietnam Airlines đã đạt tỉ đồng, riêng tháng 5/2020 đạt 840 tỷ đồng, tăng tới 45% so với cùng kỳ, với sản lượng đạt 20-25 tấn mỗi chiều, hệ số sử dụng tải đạt 95-100%. Vietnam Airlines, 2020. Vietjet Air có kế hoạch đầu tư vào máy bay chuyên chở hàng kết hợp với một hãng hàng không của Hoa Kỳ mở đường bay thẳng từ Hà Nội đi Chicago và Los Angeles trong năm 2020 Vietjet Air, 2020. Bamboo Airways cũng sẽ phát triển những máy bay chuyên dụng chở hàng hoá và cho ra đời Bamboo Airways Cargo trong năm 2020 Bamboo Airways, 2020. Máy bay chở khách của Vietnam Airlines được điều chỉnh để chuyển sang chở hàng trong mùa dịch Covid-19. Bên cạnh đó, về mặt cơ sở hạ tầng, Chính phủ chỉ đạo Bộ Giao thông vận tải tập trung chỉ đạo, tháo gỡ vướng mắc, đẩy nhanh tiến độ đầu tư, giải ngân các dự án, công trình giao thông trọng điểm; phối hợp với UBND Thành phố Hồ Chí Minh và các bộ, ngành liên quan đẩy nhanh tiến độ triển khai dự án nhà ga hành khách T3 – cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất. Theo Quyết định số 657/QĐ-TTg ngày 19/5/2020 của Thủ tướng Chính phủ, Tổng Công ty Cảng hàng không Việt Nam ACV sẽ đầu tư Dự án xây dựng nhà ga hành khách T3 Cảng hàng không quốc tế Tân Sơn Nhất. Tổng vốn đầu tư của dự án khoảng tỷ đồng bằng nguồn vốn của ACV không sử dụng vốn ngân sách nhà nước. Hạ tầng giao thông đường biển Hệ thống hạ tầng cảng biển Sau gần 20 năm triển khai thực hiện các quy hoạch phát triển cảng biển, Việt Nam đã hình thành được một hệ thống cảng biển hoàn chỉnh từ Bắc vào Nam với 45 cảng biển, chia thành 6 nhóm cảng. Quy mô chiều dài cầu, bến cảng khoảng 82,6 km, tổng công suất thông qua đạt khoảng 600 – 650 triệu tấn, đáp ứng đầy đủ yêu cầu về vận tải biển trong nước và quốc tế. Hạ tầng cảng một số khu vực như Cái Mép – Thị Vải, Lạch Huyện đủ khả năng tiếp nhận các tàu mẹ có trọng tải lớn từ 100 – 200 nghìn tấn, góp phần đưa cảng biển Việt Nam thành một mắt xích quan trọng trong chuỗi cung ứng toàn cầu Cục Hàng hải Việt Nam, 2020. Cũng theo Cục Hàng hải Việt Nam, 7 luồng hàng hải đang được tiếp tục duy tu, nạo vét và hoàn thành trong năm 2020 và 8 tuyến khác sẽ được duy tu trong giai đoạn 2020 – 2022. Tổng ngân sách cho công tác bảo trì kết cấu hạ tầng hàng hải là hơn tỷ đồng. Tại Thanh Hóa, các doanh nghiệp khai thác cảng cũng đang trông chờ tuyến luồng hàng hải Nghi Sơn sớm được khơi thông để đón cơ hội phát triển các tuyến dịch vụ vận tải container. Năm 2019, Tập đoàn CMA CGM mở tuyến vận tải container đến cảng quốc tế Nghi Sơn. Đây là tuyến container quốc tế đầu tiên được mở đến khu vực Bắc Trung Bộ. Với gần 400 doanh nghiệp tham gia thị trường xuất khẩu tại Thanh Hóa và các tỉnh lân cận, cảng biển Nghi Sơn được dự báo sẽ là “thỏi nam châm” hút thêm nhiều tuyến container đến khai thác. Tuy nhiên, sự chậm trễ trong công tác nạo vét luồng thời gian qua có thể sẽ ảnh hưởng đến việc lựa chọn điểm đến của các hãng tàu. Tại phía Bắc, tổng khối lượng nạo vét đối với 5 tuyến luồng đã được giao kế hoạch hoàn thành trong năm 2020 Hải Phòng trừ Lạch Huyện, Cửa Gianh, Cửa Việt, Thuận An, Hải Thịnh vào khoảng 1,5 triệu m3. Với 6 tuyến luồng còn lại gồm Hải Phòng đoạn Lạch Huyện, Cửa Hội – Bến Thủy, Đà Nẵng, Nghi Sơn, Cửa Lò, Vũng Áng hiện chưa tìm được phương án đổ vật liệu lên bờ phù hợp, dự kiến phải thực hiện thủ tục để đổ chất nạo vét ra biển, do đó kế hoạch đề ra phải kéo dài thời gian thực hiện sang năm 2022. Công tác nạo vét duy tu khu vực phía Nam được thực hiện tại 04 tuyến luồng, bao gồm Sài Gòn – Vũng Tàu, Rạch Giá, Vũng Tàu – Thị Vải bao gồm luồng hàng hải Sông Dinh và luồng hàng hải cho tàu biển trọng tải lớn vào Sông Hậu. Trong đó, luồng Vũng Tàu – Thị Vải có khối lượng nạo vét khoảng m3, luồng Rạch Giá có khối lượng nạo vét khoảng m3. Công trình nạo vét duy tu luồng hàng hải Sài Gòn – Vũng Tàu có khối lượng nạo vét dự kiến khoảng m3 và chất nạo vét dự kiến đổ trên bờ. Dự kiến công trình sẽ khởi công trong tháng 11/2020 và hoàn thành trong tháng 2/2021 Cục Hàng hải Việt Nam, 2020. Tuy nhiên, theo Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam, với hơn 90% hàng hóa xuất nhập khẩu của Việt Nam thông qua cảng biển, việc phân bổ cảng biển vẫn có tình trạng “chỗ thừa, chỗ thiếu”. Ví dụ, tại Đồng bằng sông Cửu Long đang có khoảng 65% hàng nông sản, 70% hàng hoa quả xuất khẩu, tuy nhiên, do khu vực này thiếu cảng nước sâu nên hàng hóa xuất nhập khẩu đều phải qua các cảng biển tại Thành phố Hồ Chí Minh và Bà Rịa – Vũng Tàu. Nếu cảng nước sâu được hình thành tại Đồng bằng sông Cửu Long, hàng hóa được xuất khẩu trực tiếp, chi phí logistics phát sinh trong vận tải hàng hóa sẽ được kéo giảm đáng kể. Đơn cử, giá cước vận chuyển gạo sẽ giảm khoảng 10 USD/tấn so với việc phải chuyển từ Đồng bằng sông Cửu Long về Thành phố Hồ Chí Minh bằng đường bộ. Theo Hiệp hội Cảng biển Việt Nam, hiện nay, ngoài cảng cửa ngõ quốc tế Hải Phòng Lạch Huyện, cảng biển Việt Nam đang dần “lạc hậu” với xu thế container hóa của thế giới bởi tình trạng phân mảnh, các bến cảng thiếu sự liên thông. Điển hình nhất là tại cụm cảng Cái Mép – Thị Vải. Các cảng container quốc tế khu vực Cái Mép – Thị Vải hiện chỉ có chiều dài cầu cảng khoảng 600m. Theo nghiên cứu của hãng tư vấn Alphaliner, dự kiến đến năm 2022, những tàu container sức chở đến TEU sẽ chiếm khoảng 70% lượng tàu hoạt động trên tuyến Á – Âu. Với quy mô cỡ tàu ngày càng lớn, các cầu cảng ở Cái Mép – Thị Vải sẽ khó có thể đón 2 tàu mẹ cùng một lúc nếu các doanh nghiệp không liên kết với nhau, mở rộng chiều dài bến. Ngoài ra, kết nối giao thông cũng là “điểm nghẽn” phát triển cảng biển. Hầu hết các trục đường kết nối đến cảng các khu vực như Hải Phòng, Bà Rịa – Vũng Tàu, Thành phố Hồ Chí Minh có quy mô chưa tương xứng với năng lực cảng biển. Các cụm cảng Lạch Huyện, Cái Mép – Thị Vải dù được quy hoạch là cảng cửa ngõ, trung chuyển quốc tế nhưng lại chưa có kết nối đường sắt, kết nối đường thủy còn yếu, dẫn tới hàng hóa chủ yếu thông thương bằng đường bộ, các trục đường dẫn tới cảng thường xuyên tắc nghẽn. Bộ Giao thông vận tải đã giao Cục Hàng hải là cơ quan lập quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam giai đoạn 2022-2030, tầm nhìn đến năm 2050. Quy hoạch sẽ tập trung xây dựng các giải pháp phát triển hạ tầng đường biển nhằm nâng cao hiệu quả đầu tư phát triển cảng tại Việt Nam đảm bảo sự đồng bộ giữa phát triển hạ tầng cảng biển và hạ tầng giao thông kết nối, giữa khai thác cảng biển và các dịch vụ sau cảng, tăng tính liên kết ngành, liên kết vùng trong phát triển cảng biển để góp phần sử dụng hiệu quả nguồn tài nguyên quốc gia, giảm chi phí logistics. Bên cạnh đầu tư khai thác các bến“cảng cứng”, các“bến mềm”- bến phao cũng được sử dụng hiệu quả để thực hiện các dịch vụ xếp dỡ, chuyển tải hàng hóa khi hệ thống “cảng cứng” không đáp ứng được nhu cầu. Tuy nhiên, “bến mềm” thời gian qua chủ yếu được xem như giải pháp tạm thời để giải quyết các nhu cầu bức thiết phát sinh trong vận tải hàng hóa bằng đường thủy – đường biển. Đội tàu biển Việt Nam Đội tàu mang cờ quốc tịch Việt Nam hiện vẫn đảm nhận được gần 100% lượng hàng vận tải nội địa bằng đường biển, trừ một số tàu chuyên dụng như nhiên liệu hóa lỏng, xi măng rời…Hàng hóa vận chuyển nội địa chủ yếu là các mặt hàng gia dụng, lương thực, than, vật liệu xây dựng, thiết bị máy móc, container, xăng dầu, hàng hóa tổng hợp… Về vận tải biển quốc tế, hiện nay, đội tàu biển Việt Nam đang đảm nhận vận chuyển khoảng 10% thị phần và chủ yếu vận tải các tuyến gần như Trung Quốc, Nhật Bản, Hàn Quốc và khu vực Đông Nam Á. Đội tàu container Việt Nam hoạt động chủ yếu trên các tuyến vận tải ngắn như Đông Nam Á và Đông Bắc Á; một số tàu hàng rời đã vận tải hàng hóa trên các tuyến Châu Âu. Theo số liệu thống kê của Diễn đàn Thương mại và phát triển Liên hợp quốc UNCTAD, đội tàu Việt Nam đứng thứ 4 trong khu vực ASEAN sau Singapore, Indonesia, Malaysia và thứ 30 trên thế giới. Trong đó, số lượng tàu hàng rời, tổng hợp có 757 tàu, chiếm tỷ trọng hơn 72,9%; tàu chở dầu, hóa chất có 159 tàu, chiếm 15%; tàu chuyên dụng khí hóa lỏng có 19, tàu chiếm 1,8%; đội tàu container có 38 tàu, chiếm 3,66%; tàu chở khách có 65 tàu, chiếm 6,2% đội tàu vận tải. Biểu đồ thống kê số lượng đội tàu của Việt Nam năm 2020. Nguồn Diễn đàn Thương mại và phát triển Liên hợp quốc UNCTAD Tuy nhiên, vẫn còn khoảng 40% đội tàu Việt Nam phải sửa chữa ở các cơ sở công nghiệp tàu thủy nước ngoài. Do chưa được bổ sung về vốn, hạ tầng cơ sở và thiết bị của doanh nghiệp đóng tàu nên chưa thể thực hiện chiến lược phát triển ngành công nghiệp đóng tàu với các mục tiêu của quy hoạch; chưa cạnh tranh được với các nước trong khu vực ASEAN và Châu Á – Thái Bình Dương. Đối với dịch vụ hàng hải và logistics, hiện các dịch vụ hàng hải tại một số bến cảng tiếp tục gặp những khó khăn nhất định. Nhiều bến cảng nhỏ, hoạt động chưa hiệu quả, thiếu các trang thiết bị bốc dỡ hàng hóa hiện đại, năng suất khai thác thấp. Hạ tầng giao thông đường thủy nội địa Theo số liệu của Tổng cục Thống kê, năm 2019 vận chuyển hàng hóa đường thủy nội địa đạt 303,4 triệu tấn, tăng 5,6%. Khối lượng luân chuyển hàng hóa đạt 63,4 tỷ chiếm 19,66% toàn ngành, tăng 6,4% so với cùng kỳ năm trước. Trong 9 tháng đầu năm 2020, vận chuyển hàng hóa đường thủy nội địa đạt 238,1 triệu tấn, giảm 7,6% so với cùng kỳ năm 2019; luân chuyển đạt 48,2 tỷ giảm 5,7%. Sau 4 năm mở tuyến ven biển, tính đến năm 2020, có tổng số phương tiện mang cấp VR-SB đang hoạt động, trong đó phương tiện chở hàng 839 chiếc với trọng tải tấn và chiếm 0,5% so với phương tiện thủy nội địa. Trong số 839 phương tiện chở hàng có 210 phương tiện hạ cấp từ tàu biển; 279 phương tiện được nâng cấp từ phương tiện thủy nội địa cấp VR-SI, VR-SII và 350 phương tiện được đóng mới. Theo thống kê của Cục Đường thủy nội địa, từ khi triển khai tuyến vận tải thủy tháng 7/2014 đến nửa đầu những năm 2020, tổng khối lượng vận chuyển đạt tấn, tính bình quân số hàng hóa đã vận chuyển đạt 2,182 triệu tấn/tháng tương đương 72,76 nghìn xe ô tô loại 30 tấn/xe. Ngoài ra, đã có lượt tàu pha sông biển vào, rời các cảng, bến thủy nội địa, cảng biển. Riêng năm 2019, khối lượng vận chuyển đạt tấn hàng hóa; đã có lượt tàu pha sông biển vào, rời các cảng biển, cảng và bến thủy nội địa; tốc độ tăng trưởng bình quân hàng hóa năm 204% tính từ tháng 7/2014 đến 2019. Tính đến năm 2020, việc đầu tư cho đường thủy nội địa chủ yếu tập trung vào một số tuyến chính thuộc khu vực Đồng bằng sông Cửu Long và Đồng bằng sông Hồng. Miền Bắc đã cải tạo và nâng cấp được 7/17 tuyến với chiều dài tương ứng là 949,5/ km đạt 41%. Miền Trung đã cải tạo và nâng cấp được 1/10 tuyến với chiều dài tương ứng là 63,5/480,5 km đạt 13%. Miền Nam đã cải tạo và nâng cấp được 9/18 tuyến với chiều dài tương ứng là km/ km đạt 67%. Cục Đường thủy nội địa, 2020 Dự án phát triển giao thông vận tải khu vực Đồng bằng Bắc bộ WB6 năm 2020 sẽ khởi công hạng mục kênh đào nối hai tuyến sông Đáy – Ninh Cơ tỉnh Nam Định, với tổng đầu tư hơn tỷ đồng, để phát triển vận tải thủy ven biển trục Bắc – Nam. Tháng 3/2020, thiết kế kỹ thuật và dự toán của công trình đã hoàn thành, công tác giải phóng mặt bằng đã cơ bản xong phần đất nông nghiệp, trong tháng 6/2020 đã tổ chức lựa chọn nhà thầu. Bộ Giao thông vận tải, 2020 Trong thời gian qua, đầu tư phát triển vận tải thủy nội địa vẫn còn khá hạn chế mặc dù giá thị trường và giá trị đóng góp của vận tải thủy nội địa là khá lớn. Với tổng số hơn con sông, hơn km gồm năm cấp đặc biệt, 1, 2, 3, 4 có thể lưu thông phương tiện trọng tải từ 40 tấn đến tấn; nếu tính ra giá trị con số lên tới hàng nghìn tỷ đồng. Hiện nay các công trình đã xây dựng trên sông phục vụ cho vận tải thủy nội địa gồm cảng, bến, kè, thiết bị bốc xếp, kho bãi, đường dẫn,… còn đang hoạt động có giá trị ước tính hơn chục tỷ USD. Vận tải thủy nội địa với nguồn lực có giá trị lớn, nhưng thực tế hiện nay chỉ mới khai thác ước tính khoảng 55% đến 65% công suất của phương tiện và chưa đến 40% hạ tầng luồng tàu, hơn 60% cảng bến đang có. Có một số vấn đề hạn chế vận tải thủy nội địa phát triển hiện nay. Thứ nhất, hệ thống tuyến, luồng tàu đang vận chuyển do thiên nhiên và nhân tạo dù phong phú nhưng không hoàn hảo. Do đó cần phải đầu tư đúng mức cho việc nạo vét thông thoáng luồng. Trang bị đủ hệ thống chiếu sáng ban đêm nhằm khai thác hết công suất luồng chạy tàu khi thời tiết xấu. Cần sớm giải quyết các nút thắt trên hệ thống như chiều cao tĩnh không của 3 cây cầu Cầu Đuống, Nắng Hai, Măng Thít. Luồng tàu trên các kênh Chợ Gạo, Mương Khai, Đốc Phú Hải,… cần được ưu tiên nạo vét, sau đó là các tuyến chạy dọc TPHCM đi Cà Mau, Rạch Giá, từ Quảng Ninh đi Hải Phòng, Hà Nội. Thứ hai, tại các cảng, bến, năng suất bốc xếp còn thấp, phức tạp và chi phí cao. Số lượng cảng, bến chủ yếu là bến thủy nội địa, nhất là tại Đồng bằng sông Cửu Long còn quá nhiều, vừa nhỏ, hẹp, ngắn lại vừa phân tán. Kho bãi cũ kỹ, thiết bị bốc xếp cơ khí lạc hậu dẫn đến năng suất thấp. Vì vậy, các công ty quản lý cần có định kỳ đầu tư, mở mới hệ thống cảng quy mô, tập trung, hiện đại, khu vực hậu cần ICD…Cần có đường dẫn tới khu công nghiệp, đường cao tốc, sân bay, nhà ga,…mới khai thác có hiệu quả năng suất tàu, sà lan hiện có. Thứ ba, đầu tư đóng phương tiện đều phải vay ngân hàng thương mại với lãi suất vẫn còn cao và không ổn định. Thời gian vay thường chỉ kéo dài khoảng 5 năm, gây áp lực cho doanh nghiệp trong vấn đề trả nợ ngân hàng. Động cơ mới trang bị cho tàu thủy phải nhập khẩu 100%, chịu thuế suất cao, giá quá đắt, nên người dân và doanh nghiệp phải mua động cơ đã qua sử dụng của Nhật Bản, Hoa Kỳ giá rẻ, kinh doanh mới có lãi nhưng làm tăng ô nhiễm môi trường và thường bị hư hỏng. Thứ tư, số lượng tàu thủy nội địa nhiều, tổng trọng tải lớn; nhưng chủ sở hữu phần lớn là hộ tư nhân, hoạt động phân tán; chỉ khoảng 1/3 là thành viên hợp tác xã, một phần là công ty tư nhân, công ty TNHH, với quy mô nhỏ và siêu nhỏ. Số hợp tác xã, tổng công ty có quy mô tổng trọng tải trên tấn chỉ vài ba đơn vị, nên khả năng tiếp nhận đầu tư, trang bị công nghệ, chuyên nghiệp hóa còn rất thấp, không đảm nhận hết những đơn hàng có khối lượng tập trung lớn đang hình thành trên thị trường. Căn cứ vào chiến lược phát triển giao thông vận tải đến năm 2020, đường thủy nội địa Việt Nam phải đạt thị phần 20%, tương ứng sản lượng hàng hóa 400 triệu tấn, lượng hàng hóa liên tỉnh vận tải 32%, hiện mới được 26%. Trong năm 2020, vốn cho đường thủy nội địa cần tỷ đồng, trong đó 40% nguồn vốn huy động từ nguồn xã hội hóa để đầu tư cho hệ thống cảng bến, còn lại luồng tuyến dùng nguồn ngân sách nhà nước, nhưng đến nay tình hình đầu tư cho đường thủy nội địa không được nhiều. Để phát triển vận tải hàng hóa bằng đường thủy nội địa, cần tăng cường kết nối, phát triển hợp lý các phương thức vận tải, phát huy tối đa vận tải đa phương thức và dịch vụ logistics. Việc kêu gọi đầu tư phát triển các cảng thủy nội địa khai thác hàng container có chức năng đầu mối tại khu vực phía Bắc và Đồng bằng sông Cửu Long với cơ sở vật chất, trang thiết bị bốc xếp đồng bộ, hiện đại nhằm gia tăng nhanh thị phần vận tải container bằng đường thủy nội địa là hết sức cần thiết. Cần có các giải pháp kết nối đường thủy nội địa với cảng biển trên cơ sở đầu tư xây dựng bến thủy nội địa, bến phao neo trong vùng nước cảng biển Hải Phòng, Nghi Sơn; Bà Rịa – Vũng Tàu; Thành phố Hồ Chí Minh … nhằm khai thác hiệu quả hạ tầng cảng biển tại khu vực, giảm thiểu tình trạng phương tiện thủy nội địa phải chờ làm hàng, bốc xếp hàng hóa do thiếu cảng, bến; từ đó tạo điều kiện kết nối tốt các cảng biển với các khu vực hậu phương, vùng sản xuất hàng hóa tập trung trong nội địa bằng đường thủy nội địa. Bộ Giao thông vận tải, 2020 Đơn vị vận tải hàng hóa bằng đường sắt của RatracoSolutions Logistics chúng tôi vừa cung cấp những tin tức cần thiết, liên quan trực tiếp tới các hệ thống hạ tầng đường bộ, hạ tầng đường biển, hạ tầng đường hàng không và hạ tầng đường sắt nói chung. Không chỉ là những thực trạng, thế mạnh, những định hướng mà còn là những giải pháp chiến lược được đặt ra mang tính về lâu về dài, đặc biệt là trong thời điểm nhạy cảm của dịch Covid-19 ảnh hưởng không nhỏ tới các phương thức vận tải hàng thông dụng hiện nay. Hi vọng sau khi tham khảo, nghiên cứu, tìm đọc bài tổng hợp tất tất tần mọi vấn đề hạ tầng logistics hiện nay ở nước ta mang tính cấp thiết trên sẽ giúp các cá nhân, các tổ chức, các đơn vị kinh doanh trong nước sớm tìm ra hướng đi mới đúng đắn hiệu quả dưới sự hỗ trợ, quan tâm từ Nhà nước Việt Nam trong công tác khôi phục lĩnh vực Logistics sau dịch. Hãy tiếp tục theo dõi, đồng hành cùng Ratraco Solutions trong những tin bài tiếp theo & liên hệ với dịch vụ vận tải Container Nam Bắc đường sắt giá tốt nhất của chúng tôi khi cần theo hotline hỗ trợ bên dưới nhé. Xem Bảng giá vận tải Container bằng đường sắt Liên hệ Vận tải container Nam Bắc Công ty TNHH Giải Pháp vận tải RatracoĐịa chỉ 21Bis Hậu Giang, Phường 4, Tân Bình, TPHCMHotline 0965 131 131Email toannguyen Ratraco Solutions - Railway LogisticsZalo HCM Mr Lưu Toàn 0909 876 247 Ms Quyên 0901 411 247 Bình Dương Ms Quyên 0901 411 247 Mr Lưu Toàn 0909 876 247 Đồng Nai Ms Kim Linh 0909 986 247 Mr Lưu Toàn 0909 876 247 Bình Định Ms Quyên 0901 411 247 Ms Kim Linh 0909 986 247 Đà Nẵng Mr Miền 0909 199 247 Mr Ý 0906 354 247 Nghệ An Ms Mỹ Linh 0901 100 247 Ms Tâm 0902 486 247 Hà Nội Ms Tâm 0902 486 247 Ms Mỹ Linh 0901 100 247 Trung Quốc Ms Hưởng 0909 949 247

cơ sở hạ tầng logistics việt nam